BMW iX xDrive 50 Sport Plus P1-1

WolfAmongUsLv 50

22.05.25

3,315

프로모션가

14,150

*최종 거래가는 추가된 옵션 금액까지 모두 포함된 금액입니다.

BMW iX 22년식

xDrive 50 스포츠 플러스 P1-1

1억 4,150만원

총점

4.5점

“모든 것이 풍족한 BMW 최초의 대형 전기 SUV” 지금까지의 전기차들은 대부분 동급 내연기관 차량 대비 뭔가 하나씩은 결함이 있는 상품 구성을 가지고 있었다. 테슬라의 경우 성능은 우수했지만 어라운드뷰나 통풍시트 같은 ‘그 차급엔 당연한’ 옵션들을 대거 희생해야 했고, 아우디 e-tron과 벤츠 EQC, 타이칸 같은 초창기 전기차들은 괜찮은 옵션 구성을 갖추었지만 그 대가로 전비와 주행거리를 희생했으며, 비교적 최근에 출시된 폴스타2나 머스탱 Mach-E 같은 차들은 차급이 작아 고급감과 실내 거주성을 희생할 수밖에 없었던 것이 현실이다. 기성 프리미엄 브랜드의 팬들의 인식에 전기차는 불편하고 장난감 같다는 불신이 뿌리내린 것도 결국 이런 게 원인이 아니었을까 싶은데, 그런 점에서 BMW iX50은 동급의 내연기관 차량에서 그 어떤 것도 희생하지 않고 갈아탈 수 있는, ‘부족함 없는’ 최초의 전기차라 할 수 있을 듯하다.

성능

5점

잘 세팅된 에어 서스펜션은 일반 주행모드(퍼스널 모드) 에서는 마치 푹신한 카펫을 밟고 가는 듯한 안락함을 선사한다. 가속 페달과 브레이크의 답력도 느긋하게 세팅되어, 523마력에 78kg.m의 토크를 자랑하는 이 슈퍼 SUV를 큰 긴장감 없이 몰 수 있도록 해 준다. 스포츠모드에서는 가속페달의 텐션이 확연히 높아져, 살짝살짝 페달을 밟을 때마다 2.6톤에 달하는 이 차의 무게가 깃털처럼 느껴질 정도로 경쾌하게 속도를 높여 준다. 서스펜션은 테슬라 모델 3이나 Y처럼 극도로 단단하게 세팅되어 도로의 요철을 그대로 읽고 가는 스포티한 승차감보다는, 기본적으로 어느 정도의 컴포트함을 유지하면서도 롤과 피칭을 억제하여 ‘쫀쫀하게’ 바닥을 붙잡고 가는 중독성 있는 승차감을 가지고 있다.

디자인

4점

전기차의 숙명과도 같은, SUV도 왜건도 미니밴도 아닌 애매한 프로포션과, 이제는 흔적기관에 불과한 거대한 그릴, 과장된 에어 인테이크까지, 빈말로라도 예쁘다고 해 주긴 어려운 외관. 거기에 중국 시장을 노린 것인지 몰라도 부담되는 브론즈골드 컬러로 마무리된 윈도우 몰딩까지, 뇌이징에는 아주 오랜 시간이 걸릴 것임이 쉽게 예상 가능하다. 반대로 실내는 미래적이면서도 고급진 분위기를 잘 연출해낸 편이다. 기존의 BMW의 실내 디자인이 비싼 소재를 쓰면서도 너무 평이한 레이아웃 탓에 럭셔리함을 손해보는 스타일이었다면 이번 iX의 실내는 반대로 적당한 수준의 소재로 우수한 고급감과 심미적 만족감을 얻어낸 모범적인 사례. 최대한 단순하고 미니멀한 레이아웃을 유지하되 시선이 닿는 곳은 모두 인조가죽으로 마감하여 고급감을 챙겼고, 자칫 밋밋해보일 수 있는 소재의 배치를 중간중간 메탈 인서트나 크리스탈 버튼을 더하는 것으로 극복했다. 센터콘솔의 컵홀더 등 군데군데 등장하는 딱딱한 원가절감 플라스틱은 다소 흥을 깨지만 전체적인 레이아웃과 소재배치가 준수하여 그 정도의 단점은 그냥 못본 체 넘어가줄 수 있을 정도.

옵션

5점

옵션 측면에서는 정말이지 흠 잡을 데가 없다. 워낙에 BMW가 옵션에 인색한 메이커도 아니었지만, iX50의 경우 에어 서스펜션에 후륜조향, 대형 HUD, 통풍 및 마사지 시트, 매트릭스 LED와 레이저 라이트가 모두 탑재된 헤드라이트, 초고화질 3D 어라운드뷰, 소프트클로징, 자동으로 차선변경까지 가능한 ADAS, 전자식 디밍을 지원하는 문루프 등 BMW가 가지고 있는 기술은 죄다 집어넣은 총집합체라 해도 과언이 아니다. 특히 B&W 오디오 시스템은 웬만한 영화관보다 나은 퀄리티를 자랑하는데, 이 정도 오디오를 갖춰 놓고선 정작 왜 넷플릭스나 유튜브 같은 스트리밍 기능을 탑재하지 않았는지 이해가 안 될 정도. 유일한 단점은 시트의 헤드레스트가 높이조절이 되지 않는다는 점인데. 아무래도 다른 차량을 이용할 때보다는 목근육이 좀더 긴장하게 되는 기분은 있었으나 시승 시간 동안에는 특별히 불편함이 느껴지지는 않았다.

연비

4점

차체를 거의 알루미늄과 카본으로 둘둘 감다시피 한 경량화 노력이 무색하게도 iX50의 공차중량은 거의 2.6톤에 달한다. 그럼에도 0.25cd의 공기저항계수 덕인지, 그동안의 BMW의 모터효율 개선 노력이 결실을 맺은 것인지 일상 주행 중 iX50은 대체로 5km/kWh 후반을 넘나드는 제법 괜찮은 전비를 보여 주는데, 이는 111kWh라는 역대급 배터리 용량과 맞물려 트립컴퓨터 상 500km 후반에서 600km까지 아주 나무랄 데 없는 주행가능거리를 나타내 준다. 또한, 요즘 전기차의 필수 덕목인 200kw급 초급속충전도 물론 지원하여 장거리 로드트립 시에도 현대 e-pit 등을 이용한 빠른 충전이 가능할 것으로 보인다. 다만 테슬라와 달리 수퍼차저 같은 믿음직한 전용 충전 네트워크가 없어, 상대적으로 관리가 소홀하고 고장이나 에러로 불편을 겪을 가능성이 높은 공용 DC콤보 충전기에 의존해야 하는 점은 현재로서는 아쉬운 부분이다. 추후 BMW도 다른 제조사와 컨소시엄 형태를 취하든 해서 수퍼차저와 경쟁이 가능한 초급속 충전 네트워크를 구축해 주기를 기대해 본다.