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![[시승기] 2025 르노 그랑 콜레오스 2.0T 4WD](https://img.getcha.io/webV2/link.png)
[시승기] 2025 르노 그랑 콜레오스 2.0T 4WD
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디자인부터 보자. 이번 테스트카는 블랙 컬러인데 중후한 분위기를 내면서도 에스프리 알핀의 디자인 요소가 더해져서 르노 스타일의 독창적인 디자인 세련미를 표출한다.
전면 범퍼의 그릴은 블루 컬러의 디테일들을 통해 멋을 부렸는데 각도에 따라 블루 컬러의 선명도가 달리 보이면서 신비한 입체감이 표현된다.
전면 범퍼 공기 흡입구의 블루 그라데이션도 깊이감을 갖춘 블랙 컬러와 어우러져 더욱 돋보이는 모양새다. 시선을 전륜 펜더로 돌리면 에스프리 알핀 블럼이 눈길을 사로잡는다.
또한 사이드 스커트에도 블루 그라데이션이 쓰였는데 스포티한 감성을 내세울 수 있는 요소다.
확실히 요즘 자동차 디자인 트렌드에서는 크롬 사용을 억제하는 것 같다. 최신 트렌드를 따른 콜레오스에서도 크롬은 찾아볼 수 없다.
메탈릭 블랙 컬러의 콜레오스에 쓰인 블루 그라데이션은 알핀의 존재감을 깊숙한 곳에서부터 살려주고 있다. 그 밖에 차량 측면에서 눈에 띄는 디테일은 AWD 배지다. 큰 사이즈는 아니다.
이것만이 다른 파워트레인을 쓴 콜레오스와의 파별 포인트다. 다른 차들은 테일게이트 부분에 배지를 부착하는데 콜레오스는 의외로 특이한 선택을 하고 있다.
빛을 흡수하는 블랙 색상이 바탕이 되면 색채를 가진 다른 주변 요소가 선명하게 강조되곤 한다. 오늘 만난 블랙 바디 컬러는 르노의 새로운 엠블럼과 그랑 콜레오스 레터링을 한 번 더 눈에 각인시킨다.
또한 입체적인 디테일을 가진 리어 램프의 형태를 더 멋스럽게 표출시킨다. 그리고 알핀의 상징인 블루 그라데이션 포인트를 범퍼 하단에서도 찾을 수 있다.
실내에서의 포인트는 3개의 디스플레이다. 이는 국산차 최초로 시도된 것으로 과거엔 포르쉐나 벤츠의 고급형 모델에서나 볼 수 있던 구성이다. 이를 통해 조수석 동승자는 자신만을 위한 엔터테인먼트 요소들을 즐길 수 있다.
각종 디스플레이들의 선명도 역시 좋은 편. 계기판도 심플하지만 고급스러운 디자인이라 만족도가 높다. 다만 센터 디스플레이에서 표출되는 일부 버튼들의 사이즈가 적어 조작성이 아쉬울 때가 있다.
부가 기능으로는 AR을 지원하는 HUD(헤드업 디스플레이)가 있다. 단순한 HUD 사용 환경에 활력을 불어 넣는 요소로 이런 기능을 처음 선보인 것은 메르데세스-벤츠였다.
그러나 이제 3~4천만 원대 국산 SUV에서 체험할 수 있는 시대가 됐다. 다만 이 기능을 모든 소비자가 선호하는 것은 아니다. 누군가에겐 다소 복잡해 보이는 구성으로 자리할 수 있기 때문.
시트의 소재감은 물론 히팅과 통풍 기능을 제공하는데 착석감도 좋은 편이다.
D컷 스타일의 스티어링 휠은 디자인도 좋지만 조작감도 무난하다. 각종 기능 제어를 위한 물리 버튼들의 사용성도 좋은 수준.
패밀리 SUV 특성상 뒷좌석도 중요하다. 그랑 콜레오스는 넉넉한 휠베이스를 기반으로 무난한 공간을 뽑아내고 있다. 적어도 5인승 SUV로는 충분한 환경이다.
시트백의 각도 설정도 잘했으며 적당한 단단함의 쿠션을 갖춰 장거리 주행서도 아쉬움이 없다. 긴 짐을 수납하기 위해 시트백을 접어 트렁크를 확장시킬 수도 있다. 물론 트렁크 공간도 넉넉한 수준이다.
정지 상태서 시속 100km까지의 가속 성능 계측에서 콜레오스 AWD는 인상적인 결과를 내놓았다.
최단 기록 7.56초를 달성했는데 가솔린 전륜구동이 보유한 기록 7.96초, 하이브리드는 8.32초보다 확연히 빠른 기록이었다.
발진 가속 성능은 구동 방식이 만드는 트랙션과 타이어의 그립, 변속기의 기어비, 무게 등에 따라 성능이 달라진다. 이번에 테스트한 AWD 버전은 전륜구동(FWD) 대비 약 90kg 가량 무게를 갖고 있다.
출발할 때 약간의 휠 슬립이 예상되지만 90Kg 경량화(?)의 이점이 가속에서 유리할 가능성도 있을 것이라 내다봤다.
그러나 초반 가속에서 유리한 AWD의 이점도 있어 결과를 예상하기 어려웠다. 무게와 트랙션의 싸움에서 어떤 것이 더 유리한 고지를 차지하느냐로 봐도 될 것이다. 결론적으로 AWD 버전이 빨랐다.
출발 때 4바퀴를 굴리는 4륜 구동 버전은 초반부터 좋은 트랙션을 발휘하며 깔끔하게 가속해나갔고 그 덕분에 더 빠른 가속 성능을 기록할 수 있었다. 이렇게 만들어진 기록이 7.5초대. 일상용 SUV로는 충분히 빠른 성능이다.
100-0km/h 제동 성능에서는 전륜(FWD) 가솔린 모델이 최단 39.40m를 기록했던 바 있다. 그리고 AWD는 39.73m라는 기록을 냈다. 수차례 반복 결과 최장 거리는 40.77m로 나와 제동 지속성에서는 아쉬움이 없었다.
우리가 최초로 테스트한 그랑 콜레오스 하이브리드 버전은 41.13m라는 기록을 보였던 바 있는데, 당시 리뷰에서의 설명했던 것처럼 길들이기가 안된 상태에서 나온 결과였다.
일상 주행을 기준으로 변속 감각에서 약간의 차이를 보인다.
DCT 모델은 저속에서 조금 둔탁한 변속감을 주는 경우가 있다. 물론 최신 변속기라 부드러운 변속감을 갖도록 튜닝되었지만 토크 컨버터 방식의 변속기가 갖는 부드러움을 완벽히 따르지는 못한다.
4또한 DCT는 10~20만 km 사이에서 일부 소모품 교체라는 특수성을 갖는데, 이를 부담스러워하는 소비자들이 있다. 특히 시장에서 많이 팔린 현대기아차 DCT의 클러치 관련 소모품의 내구가 약 10만 km 전후인 경우가 많았는데, 이것이 DCT에 대한 소비자들의 부담을 키운 계기가 된 것도 사실이다.
같은 이유로 스포티지 등도 DCT를 버리고 토크 컨버터 변속기로 바꾼 뒤 호평을 받고 있다. 그러나 DCT라는 변속기가 갖는 특성과 장점도 생각해야 한다.
패밀리 SUV인 만큼 정숙성에 대한 관심도 많다. 우리가 확인한 결과 가솔린 전륜구동 또는 하이브리드 모델보다 조금 높은 소음이 계측됐다.
당시 바람이 조금 불었는데, 이것이 소음을 키우며 60dBA를 약간 넘긴 수치를 보여주게 됐다. 아쉽게도 이맘때는 바람이 많다.
그랑 콜레오스의 각 모델들은 타이어 구성(사이즈)이나 전, 후 유리의 두께 등이 동일하다. 이를 감안해 보면 전륜구동(FWD) 모델 테스트에서 나온 일반 노면 기준 59.4dBA 수준의 정숙성과 유사한 정숙성을 가질 가능성이 높다.
결론적으로 패밀리 SUV에서 요구되는 정숙성을 충족시키기에 충분한 능력을 갖췄다고 봐도 무방하다
승차감도 좋은 편이다. 정확히 동급 최고 수준의 핸들링 성능을 달성하며 얻어낸 승차감으로 매우 의미가 크다. 르노는 그룹 차원에서 핸들링 성능을 강조하는 브랜드다.
르노만이 그렇다기 보다 프랑스의 도로 여건과 그들이 속한 유럽이라는 환경이 만들어 낸 특성으로 봐도 무방하다. 참고로 국산 현대 기아차도 유럽 사양은 내수형과 완전히 다른 핸들링 성능을 갖춘 것으로 알려져 있다.
그러나 핸들링 성능을 극대화하려면 서스펜션을 단단하게 셋업 하는 것이 유리하다. 여기서부터가 난관인데 서스펜션을 단단하게 하면 핸들링 성능이 좋아지지만 승차감에서 손해를 본다.
고가의 프리미엄 브랜드들은 에어 서스펜션 및 댐핑 컨트롤 기능을 넣어 두 가지 성능(승차감과 핸들링)을 양립시킬 수 있지만 가격대가 제한된 대중 브랜드에서는 쉽지 않은 일이다.
이번 그랑 콜레오스의 자랑거리 중 대표적인 것은 핸들링이다. 앞서 언급한 것처럼 승차감과 핸들링 두 가지를 잡기 위해서는 꽤 많은 정성과 노하우가 필요하다.
그랑 콜레오스는 직선 구간을 달리는 중 미세한 조향만으로도 차체의 움직임을 만들어낸다. 스티어링 계통 성능이 나쁜 차들은 이런 부분에서 별 거동 없이 앞으로 나아간다. 일반 소비자들은 잘 모를 수 있지만 전문 핸들링 평가자들은 이 영역의 중요성을 강조한다.
또한 어떻게 스티어링을 돌리던 운전자의 의지대로 방향을 바꿔 나간다. 단순한 방향 전환의 의미가 아닌 미세 조향에서도 선형적으로 반응한다는 것이다.
쉬워 보이지만 어려운 개발 영역인데, 동급 모델 중 그랑 콜레오스의 큰 이점이다. 통상 이런 예민한 움직임을 갖는 차는 스포티한 성향의 모델 또는 SUV 들 뿐이다. 특히나 4계절 타이어 장착을 고려할 때 수준급에 핸들링임에 분명하다.
르노코리아 그랑 콜레오스 25년식
에스프리 알핀 4WD
4,304만원
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