Audi—페라리 서스펜션 따라잡기 -2-

공개된 특허 문서에 따르면, 아우디 시스템은 Ferrari 푸로상게의 이른바 FAST 시스템과 유사하게 기능하는데 도로 주행 환경을 예측해서 대응하는 기능(predictive element)는 없는 것으로 보인다.

댐퍼 튜브 내에서 이동될 수 있는 댐퍼 로드를 갖는 쇼바(shock absorber)에서 새로운 요소는 댐퍼 튜브 내에 위치된 2개 이상의 코일과 나란히 작동하는 댐퍼 로드 내에 하우징된 2개의 자심(magentic core)를 특징으로 한다 이 지점이 특허 문서에서 페라리 체계와 다르다고 지적하는 부분이다. *** 마그네틱 코어: 전류가 흐르는 도체와 엄격한 공간적 관계를 갖고 행하여지며 또한 의도적으로는 자성 재료의 구성, 그리고 그 사용에 대해서는 자기 특성이 중요함 주 : 예를 들면, 그것은 다음과 같이 사용되는 것이라 하겠다. ① 변압기, 유도 코일, 또는 전기자등과 같이 발생된 자계를 집중시키기 위해 ② 데이터를 축적키위한 자기극성 유지용 또는 ③ 논리소자에 있어서와 같이 비선형특성의 이용을 위해 자심은 철선, 산화철, 자기 테이프의 코일, 페라이트, 박막 등으로 만들어진다.

이것이 작동하는 방식은 막대가 튜브 위와 아래로 움직이고 동시에 마그네틱 코어는 코일과 상호작용하는데 페라리는 하나는 전기 모터와 온보드 모터 모듈에 의존한다는 점에서 차이가 있다. 잠재적으로, 이 시스템은 스프링 및 또는 유압 유체를 사용하여 현존 댐퍼 시스템에 설치될 수 있지만, 두 개의 다른 자기장을 절연하는 것이 거의 불가능하기 때문에 람보르기니 우리칸 같은 MR—magnetorheological—서스펜션에서는 작동하지 않을 수 있다. 이번 새로운 유도 시스템이 독립적으로 작동할 수 있다는 것이 비용이나 중량 감소에 도움이 될지 미지수다. "a progressive or digressive dampening behavior can be achieved, depending on the compression travel or rebound travel: 댐퍼가 충격 시 압축 후 다시 돌아오는 운동에 따라 프로그레시브 또는 디그레시브 진동 감쇠 행동이 달성될 수 있다"고 밝히고 있다. 여하간에 핵심은 서스펜션이 마이크로초 즉 초 단시간 내에 댐퍼를 미세조정하여 안정적인 핸들링에 고급진 승차감을 유지할 수 있다는 것이다. 이 시스템의 또 다른 이점은 댐퍼의 운동 에너지가 댐퍼 튜브 내의 코일에 의해 수집될 수 있다는 점이며, 이 에너지는 커패시터를 사용하여 나중에 서스펜션에 사용할 수 있도록 가열 시스템에 열 에너지로 보내지거나 전기 에너지로 회수될 수 있습니다. 바로 이런 속성을 꿰뚫어 본 BMW는 전기차 보급 확대에 기여하기 위해 에너지를 효과적으로 활용할 수 있는 서스펜션 기술을 연구해 왔다. 현재로서는 이 시스템의 복잡성과 차의 현가 질량에 어떤 영향을 줄지 기술적인 난제를 떠나 이 시스템이 결국 앞으로 어떤 종류의 도전에 직면하고 극복해갈지 귀추가 주목된다.! 아우디가 곧 이 기술이 반영된 서스펜션 장치를 사용하기로 결정한다면 전기차 RS6가 첫 수혜자가 될 것이라고 추측된다. 비록배터리 팩과 전기 모터 때문에 무거운 차체를 가지게 되나, 이 새로운 서스펜션 장치가 그런 단점을 상쇄해 주지 않을까? 이 시스템을 장착한 후 상당한 이점을 볼 수 있는 아우디의 라인업은 아마도 본질적으로 강력한 그랜드 투어러와 스포츠카가 결합된 RS e-트론 GT이다.(갠적으로 R8에 먼저 적용했음 좋겠네요)