[M5(20년형) 1년6개월 운용 후기 및 차량 관련 정리]

0. 차량 2020년형 M5(코드명 F90) 외장 : 알파인 화이트 내장색상 : 아라곤 브라운(메리노가죽) 가격(정가) 1.471억 1. 성능/제원 엔진형식 : 4.4 V8 트윈터보 최대출력 : 608마력 (5600~6700rpm) 최대토크 : 76.5 kg.m (1800~5600rpm) 0-100km/h시간 : 3.4초 0-200km/h시간 : 11.1초 변속기 : 8단 M 스텝트로닉 구동방식 : 사륜구동(M xdrive) 최고속도 : 265(limit) 연비 : 종합 8.1, 시내 7.2, 고속 9.5km/L 서스펜션 : 전-더블위시본, 후-멀티링크 가변배기 전장/전폭/전고/휠베이스 : 4965/1905/1475/2982 mm 공차중량 : 1940kg 연료탱크 : 76L 트렁크 : 530L 타이어 (앞 275/뒤 285 /35R20) 출고시 장착 타이어 : 피렐리 P-ZERO(런플렛) [엔진형식 : 4.4 V8 트윈터보] 낮은 rpm에서 8기통 특유의 '구르르르릉'하고 낮게 으르렁 대는 배기음은 정말 일품입니다. 예전에 SQ5나 6기통 엔진의 콰트로포르테에서 가변배기를 켰을 때 들었던 매력적인 배기음은 이 8기통 특유의 배기음을 흉내낸 것이라는 확신이 듭니다. 냉간시에 시동을 켜면 주변에 민망할 정도로 큰 배기음과 함께 약 10여초 정도 세레머니 비슷한 요란한 배기음이 울려 퍼집니다. 이때의 느낌은 '꽈르릉~ 꿍꿍꿍꿍~~'하며 약간 신경질적으로 드립니다. 마치 '나 M5야.. 나 지금 여기 있어.. 다들 꿇어..' 라고 주변의 차들에게 경고하는 것 같은 느낌입니다. ㅋㅋ 잠깐의 요란한 신고식이 끝나고 rpm이 800~900전후로 안정되면 아까의 요란한 배기음에서는 70%정도 줄어든 데시벨이긴 하지만 '구르르릉..'하는 배기음을 나즈막히 으르렁거리며 이제는 출발할 준비가 됐음을 알려줍니다. 이 때 일반 BMW와는 조작 방법이 다르게 기어봉을 오른쪽으로 툭 밀어서 D 모드로 넣어준 후 액셀이 발을 슬며시 올리면 아까의 요란한 배기음과는 다르게 스르륵 미끌어지듯 차를 밀고 나갑니다.  물론 이 때 조금이라도 발에 힘이 잘못 들어간다면 앞으로 울컥 나가려는 차체에 깜짝 놀라야 합니다. 그러니 조심...^^;;; 하지만 시동을 켜면 디폴트 값으로 설정되는 드라이빙 모드인 이피션트 모드에서는 발에 힘조절하는게 그리 어렵지 않습니다. 겁먹을 필요 없어요. [최대출력 : 608마력 (5600~6700rpm) 최대토크 : 76.5 kg.m (1800~5600rpm)] 솔직히 제가 1년반 동안 단 한 순간이라도 최대출력과 최대토크에 닿아 봤는지는 확신하지 못했는데요.  스포츠 모니터링(?)알 켜놓고 달려보니 생각보다 어렵지 않게 차가 알아서 최대 토크를 잘 활용하더군요.  숫자는 무시무시 하지만 그 느낌은 그 정도는 아녔습니다~~^^;;; 이렇게 힘껏 밟지 않더라도 제원에 나타나는 600마력/76토크는 저같은 일반 운전자에게는 여유로움을 가져다 주는 요소가 된다고 생각합니다. 주차장이나 골목에서 메인 도로로 빠져나가서 차량 대열에 합류해야 할 때나 차량 대열에서 앞차를 잠시 놓쳐서 간격이 벌어졌다던가 도로의 흐름은 방해하는 저속 차량이 나타나 추월을 해야 한다거나 하는 대부분의 상황에서 그리 힘들이지 않고도 상황을 쉽게 해결할 수 있다는 점이 운전을 더 쉽게 만들어줘서 저에게는 매우 큰 매력으로 느껴집니다.  굳이 저 엄청난 힘을 다 쓰겠다는 것보다는요. [0-100km/h시간 : 3.4초 0-200km/h시간 : 11.1초] 과연 공도에서 풀악셀로 이런 수치를 만드는게 정상적인 행동일지는 의문이네요.  당연히 제가 직접 측정을 해본다던가 하지는 못했습니다.  그걸 측정하는 특수장비도 없고, M5의 계기판에는 이걸 측정해주는 모드도 없습니다. ^^;; 하지만 굳이 측정해보지 않더라도 드라이빙 모드를 스포츠나 스포츠플러스로 해놓고 액셀이 끝까지 밟혀다는 느낌으로 잠시만 밟아보면 차는 정말로 무서운 기세로 속도를 올립니다. 더 무서운건 이 무서운 기세의 속도라는게 1년반이 지난 아직도 제 몸이 느끼는 속도보다 더 빠르다는 점이죠. 100인 것 같으면 160이고, 150쯤 된 것 같으면 y 영역입니다.  그런데 또 웃기는 건 그 y영역 근방에서 순항하고 있을 때는 또 하나도 안무서워요. ㅋ 가속 시 무서웠던 건 아마도 제 몸이 의자에 쳐박히고 있어서인가 봅니다. ^^;;; [변속기 : 8단 M 스텝트로닉] 제가 바로 직전에 탔던 차의 변속기가 변속이 빠르기로 유명하다는 그 포르쉐의 7단 PDK이다 보니 리뷰어들의 칭찬이 자자한 ZF사의 8단 기어를 가진 M5에서도 큰 감흥은 못 느낀 것 같습니다.  아니.. 그런걸 감히 느껴보려고 할 엄두를 못낸 것 같습니다.  뭔가 스포티한 주행을 하면 너무 빨리 올라가는 속도 따른 긴장감에 변속충격이 있는지 어쩐지 느낄 겨를이 없었거든요.  다만 일상 영역에서 변속에 관한 스트레스를 받아본 기억은 없습니다.  아마도 저로 하여금 변속이라는 것 자체에 생각할 필요가 없게 해준다는게 맞는 표현 같습니다. 그리고 변속타이밍을 조절할 수 있는 단계가 일반 bmw(2단계)와 다르게 3단계로 조절이 가능하고, 이걸 조정하는 건 기어 노브에 직관적인 버튼으로 만들어져 있어서 굳이 설명을 따로 듣지 않아도 이게 변속 타이밍 조절 버튼이라는 걸 알 수 있었습니다. 1단계는 일반 모드, 이후 2단계, 3단계 올릴수록 더 높은 rpm을 쓰면서 좀더 스포티한 거동을 하게 해줍니다.  높은 rpm을 쓸수록 점점 우렁차지는 배기음은 덤입니다. ^^ [구동방식 : 사륜구동(M xdrive)] F90 M5는 그 이전의 M5들과는 다르게 4륜구동으로 되어 있습니다.  아마도 파워가 너무 강해지면서 일반인들이 후륜구동만으로는 차체를 안정적으로 운용하지 못할까봐 배려하준 것이 아닐까 생각합니다. 그러나 일반 xdrive와는 달리 3가지의 구동모드(일반4WD, MRM모드에서의 스포츠4WD, ESC OFF 상태에서의 완전 후륜 모드)로 세팅이 가능하도록 하여 차별점을 준 것으로 알고 있습니다. 그러나 저는 ESC OFF는 커녕 MRM모드로도 무서워서 잘 못해봤습니다.  많은 전문가 리뷰어들이 일반인은 다루기 힘드니 절대로(?) ESC를 공도에서 끄지 말라는 조언을 받아들이기로 했거든요. ^^;;;  구동방식과는 다른 얘기이지만 M5의 핸들링에 대해서도 언급해보고 싶습니다. 제가 직전에 타던 차가 현존하는 최고의 가성비 핸들링 머신이라는 카이맨(981카이맨S)이다보니 사실 600kg 가까이 더 무겁고 축간 간격이 50cm 이상 더 긴 M5의 핸들링이라는 점에 큰 기대를 하지는 않았지만, BMW 또한 핸들링으로 먹고사는 브랜드이고 그 대표격인 M이라는 점에서는 일말의 기대는 하고 있었습니다. 일차적인 결론은 말도 안되게 빠릿해서 어떻게 이게 가능하지 싶었습니다.  파워가 무지막지하게 강하면 물리학적인 걸 무시할 수 있어지나 싶더라구요.  그런데 차량을 운용한지 7~8개월 이상 되는 시점부터는 어느정도 이 차의 파워에 적응이 되다보니 역시나 무겁고 높고 길다는 점이 슬슬 느껴집니다. ^^;;; 욕심으로는 이 파워를 그대로 가지고 낮고 짧고 가벼웠으면 좋겠다는 생각이 들기는 하네요.  물론 그런 머신이 없지는 않겠지만 그걸 사려면 아마도 이 차 값의 2배도 크게 모자를 겁니다. ^^;;; [최고속도 : 265(limit)] 일반 M5는 출고시 속도 리밋이 250에 되어 있습니다.  그런데 첫 2000킬로 주행 후 센터에 들어가서 신차 점검을 의무적으로 받게 되어 있는데, 이 때 점검을 마치고 리밋을 265로 상향해서 출고해줍니다. 그냥 250에 리밋이라고만 알고 있었는데 15 더 올려주니까 뭔가 기분은 좋았습니다. ㅋ 그리고 리밋이 265가 됐다는 건 제가 직접 확인은 할 수 있었습니다. ^^;; [연비 : 종합 8.1, 시내 7.2, 고속 9.5km/L] 제원상 연비는 이와 같고 제가 체험한 실연비도 여기에서 크게 다르지 않습니다.  다만 시내에서 길까지 막히면 연비가 6이상이 찍히기 어렵고, 고속화도로에서 맘먹고 연비주행을 하면  평균 연비가 12를 넘나들기는 합니다. [서스펜션 : 전-더블위시본, 후-멀티링크] 제가 알기에도 엄청 많은 차량이 이런 서스펜션을 채택한 걸로 알고 있습니다.  다만 차량에 따라 그 성능과 세팅 값은 천차만별이겠지만요. 그리서 주관적인 승차감이라는 측면에서 얘기를 해보겠습니다. 선택 가능한 서스펜션 모드는 컴포트/스포츠/스포츠플러스 이렇게 3가지입니다.  시동을 켜면 디폴트값으로는 컴포트로 세팅되어 있고, 이 때 M5의 승차감은 기본적으로는 매우 매끄럽습니다.  노면의 잔진동도 잘 걸러주고, 어지간히 높은 주차방지턱도 30킬로 정도의 속도로 넘으면 부드럽게 잘 넘어줍니다.  그렇다고 1주일간 경험한 740i의 에어서스펜션에 비할바는 아닙니다.  그치만 제 와이프 차인 C350e에 달려있는 어설픈 에어서스펜션보다는 더 나아보입니다. 그런데 이게 또 희한한게 컴포트 모드로 고속주행을 할 경우에도 급한 차선변경만 없다면 아무 무리 없이 차체가 안정적이라 굳이 스포츠모드로 바꿔주고 싶은 마음이 잘 안듭니다.  다만 급한 차선변경을 여러번 연속으로 하게 된다거나 길의 포장 상태가 울렁울렁 거리는 구간에서는 스포츠모드로 전환하면 확실히 더 차체의 안정감이 좋아지는게 느껴집니다.  또한 개인적으로는 서스펜션을 굳이 스포츠플러스 모드로 전환하고 싶은 생각은 공도의 주행에서는 별로 못느꼈습니다. [가변배기] M5의 가변배기 시스템은 몇몇 다른 차종에서처럼 스피커로 인위적인 배기음을 만드는 방식이 아니고 배기 파이프 내에서 배기가스가 흘러나가는 방향을 플립으로 열거나 막아서 배기음을 조절하는 방식입니다. 시동을 켜면 의외로 가변배기는 on상태가 디폴트 값입니다.  하지만 시동 직후 rpm을 높여가면 배기 세레모니(?)를 끝낸 이후 드라이빙 모드를 컴포트로 한 상태로 다닐 땐 배기음은 비교적 젊잖습니다. 좀 더 배기음을 크게 만들고 싶다면 드라이빙모드를 일단 스포츠나 스포츠플러스로 바꾸거나 액셀을 밟아서 rpm을 높여줘야만 합니다. 또 웃긴 사실은 이피션트 모드에서 가변배기를 off시켜도 배기음이 그리 작아지지는 않습니다. ㅋ 제 짐작으로는 가변배기를 켜 놓더라도 드라이빙 모드가 스포츠나 스포츠플러스로 되거나 rpm이 어느정도 이상으로 올라가야만 플립이 열려주는게 아닐까 생각될 정도입니다. [전장/전폭/전고/휠베이스 : 4965/1905/1475/2982 mm] 현재 520i 모델의 크기는 4965/1870/1480/2975입니다.  이것과 비교를 해보니 M5가 폭이 35mm 더 넓고, 키가 5mm 작고, 축간 거리가 7mm더 기네요. 폭은 바퀴를 둘러싸고 있는 휀더가 M5의 경우 약 1cm씩 더 크게 나온 오버펜더 형상이어서 그런 것 같고, 나머지는 큰 의미가 있는지는 잘 모르겠습니다. 디자인에서 다시 말씀드리긴 하겠지만 약간씩 튀어나온 저 오버휀더가 정면 모습에서 M5의 포스에 제법 영향을 줍니다. ^^ [공차중량 : 1940kg] 제 기준에는 무겁습니다. ㅋ  하지만 넘치는 파워로 이 정도의 무게는 아주 가볍게 가지고 놀기는 합니다.  이 1940kg 공차 중량은 남이랑 비교하는건 좀 그렇지만 6기통엔진인 AMG GT43에 비해서는 100kg이상 가볍고, E53 AMG와 E450보다도 더 가볍긴 합니다. [연료탱크 : 76L] 제가 예전에 운용했던 S5의 경우 연료 탱크 용량이 좀 작은 편이라 연료를 가득 채웠을 때 트립컴퓨터 상 주행가능 거리가 600km 가 잘 넘지 못했고 그래서 장거리 운행 전에는 주유를 챙겨야하는 압박감이 좀 있었는데요.  M5는 그에 비해서 연료를 가득 채웠을 때 주행가능 거리가 700km 전후로 나와줍니다.  그래서 주유를 해줘야하는 횟수도 좀 줄고 주유할 때마다 경고등 켜질동 말동 아슬아슬한게 아니라 200km 전후의 주행 거리가 남아 있다는게 훨씬 마음을 편하게 해주네요.  물론 저는 4~500km 운행시마다 연료를 가득 채우기는 합니다.  제가 핸폰 배터리는 60% 미만으로만 내려가도 불안해하는 성격인지라..^^;; [트렁크 : 530L] 풀사이즈 골프백으로는 3개, 저같은 경량 골프백으로는 4개 들어가고 보스턴백도 추가로 2개정도 더 들어갑니다.  아마도 트렁크 사이즈는 520i와 거의 같을 겁니다. [타이어 (앞 275/뒤 285 /35R20) 출고시 장착 타이어 : 피렐리 P-ZERO(런플렛)] M5의 스포티한 거동에 큰 역할을 해주는 것 중 하나가 분명히 이 타이어일 겁니다.  이를 절감하게 된 건 지난 겨울 동안 윈터타이어(미쉐린)을 키우고 다니다가 다시 기존의 섬머타이어로 갈아끼우자 마자 단순히 승차감만 단단해진게 아니라 액셀을 밟을 때 치고 나가는 힘 자체가 다르다는게 어렵지 않게 바로 느껴졌습니다.  마치 운동선수가 체력 단련을 위해 종아리에 차고 다니던 모래주머니를 풀고 뛸 때의 느낌 같았습니다.  체감상으로는 그냥 50마력정도 더 강해진 느낌?? ㅋ 빠른 차선 변경에도 차체가 더 빠릿하게 거동하여 마치 차가 횡으로 움직이는 듯한 코너링 느낌도 다시 살아났구요. 타이어만 바꼈을 뿐인데 이렇게까지 바뀔 수 있다는 점에 놀랐습니다.  앞으로 타이어를 바꿀 때 절대 돈 아끼지 말고 젤 좋다는 거 끼워주자고 결심하게 된 계기이기도 합니다. ^^ 2-1. 외관 디자인 일단 M5의 외관 디자인은 일반 5시리즈와 구별이 쉽지 않습니다.  이 점이 M5의 장점이 되기도 하고 단점이 되기도 합니다.  장점으로 본다면 겉으로는 지나치게 튀지 않으면서 고성능을 누릴 수 있다는 점이고, 단점으로 본다면 이렇게 더 힘쎄고 더 비싼 차를 타는데 엔트리트림과 큰 차이가 없어 보여서 남들이 잘 알아봐주지 않는다는 점이겠죠. ^^;; 그치만 막상 파고 들면 제법 많은 점에서 차별점이 있습니다. (일반 5시리즈와 외관 차별점) 그릴 사이드 미러 본넷 주름 풀카본 천장 오버펜더 휠(20인치) 뒷트렁크 끝 미니(?)스포일러 2×2 배기구 리어 디퓨저 이 중 멀리서 볼 때 젤 알아채기 쉬운 건 사이드 미러와 4발짜리 배기구일겁니다.  그리고 이것들 외에 개인적으로 M5만의 미묘한 포스가 느껴지는건 더 넓은 타이어를 신고 있기 때문에 좌우로 더 튀어나온 휀더(오버 휀더)와 아마도 예전 M5가 10기통이던 시절 엔진이 너무 커서 본네트의 가운데를 위로 튀어나오게 구부려서 엔진공간을 마련했던 때를 본따서 만든 본넷주름의 모양인 것 같습니다. 그치만 이런 차별점에도 개인적으로는 밋밋한 느낌이 들어서 그릴 테두리와 사이드미러에 카본래핑을 해주는 소소한 드레스업을 했습니다.  그랬더니 개인적으로는 너무 과하지 않게 포인트가 되어 차가 확 사는 느낌이 들더군요. ^^ 그리고 뒤면에 달려있는 M5 앰블럼은 현재 BMW○○센터에 제법 높은 직책으로 근무중인 어렸을 적 성당 동생이 길들이기 점검 들어갔을 때 선물로 블랙앰블럼(컴피티션)으로 교체해 줬습니다. 2-2. 실내 디자인 실제적으로 큰 차이가 느껴지지 않는 외관 디자인에 비해 M5의 실내는 문을 여는 순간 완전히 다른 차라는걸 바로 느끼게 해줍니다.  이런 M5의 실내 디자인에서 약 90% 이상의 비중을 차지하는 건 시트입니다.  M5는 M전용 스포츠 시트라는 이름의 시트가 장착되어 있고, 이는 통카본의 경주용 버킷시트만큼은 아니지만 제법 허벅지, 허리, 어깨를 둘러싸는 버킷시트 모양을 하고 있으며, 제가 세어보니 시트 조절이 무려 18-way로 전동으로 가능합니다. (그래서 시트포지션 잡기가 오히려 어려워요..ㅋ) 또한 앞 좌석 시트의 후두부가 닿는 부위엔 M5 레터링이 안에서 불이 켜진 채로 장착되어 있습니다. 이게 또 느낌 있습니다. ^^;; 이 밖에 계기판에 디스플레이 되는 화면도 M전용이라고 해서 좀 더 많은 정보와 최고속도가 330까지 찍혀있는 계기판이고요, 핸들도 M 전용 핸들이라고 하네요.  핸들에는 m1/m2 두 개의 빨간색 단축버튼이 장착되어 있고, 여기에 각각 본인이 많이 사용하는 드라이빙 옵션을 저장해서 원터치로 변환이 가능하게 해줍니다. 그리고 인테리어 구석구석 가죽과 카본으로 적당히 둘러싸놔서 확실히 일반 모델과는 차별점을 주기 때문에 차에 타고 있는 동안이 밖에서 쳐다볼 때보다 만족도가 더 좋습니다. 3. 옵션 옵션 중 가장 특이점으로 생각되는건 바우어 & 윌킨스 오디오가 넣어져 있어 제법 입체감이 좋은 음향을 제공해준다는 점입니다.  이것 외에는 썬루프가 없다는 점만 빼고는 5시리즈에서 제공하는 풀옵션이 들어가 있다고 생각하시면 됩니다.  반자율주행도 일반 모델과 동일합니다.  이런 공통 사항은 특별히 언급할 필요가 없을 것 같아서 여기 적지는 않겠습니다 (아시겠지만 무게 중심을 낮추기 위해 M5의 지붕은 통카본으로 되어 있다고 합니다.  그래서 썬루프가 없다고 생각하시면 됩니다~^^) 그리고 옵션과는 좀 다른 얘기이지만, M5에는 주행할 때 세팅 가능한 사항이 총 4가지입니다.  드라이빙 모드(이피션트/스포츠/스포츠플러스), 가변 서스펜션(컴포트/스포츠/스포츠플러스), 핸들링(컴포트/스포츠/스포츠플러스), 변속 타이밍(1단계/2단계/3단계) 이렇게 4가지의 영역에서 각각 3가지의 모드가 존재하기 때문에 이론적으로는 3의 네제곱인 81가지의 세팅이 가능합니다.  사실은 여기에 변속기 로직을 D와 S 중에 선택 가능하므로 총 162가지의 세팅값이 존재하네요. (으으.. 복잡복잡...^^;;;) 이 세팅은 센터페시아 화면에서 M세팅을 찾아서 선택할 수도 있지만, 기어노브 옆 M세팅 영역의 3개의 버튼과 기어봉 위에 있는 변속타이밍 조절을 버튼을 눌러 조절하는게 더 쉽습니다. (신형 LCI 모델에서는 이 조절 부위 모양이 바꼈더군요.) 이렇게 본인이 원하는 세팅을 하려면 꽤 여러번 버튼을 눌러야만 가능하기 때문에 핸들에 달려있는 m1/m2버튼에 본인이 선호하는 세팅을 하나씩 저장해놓고 원터치로 변환되도록 하면 시동켰을 때의 기본 세팅(이피션트/컴포트/컴포트)과 함께 총 3개의 모드를 쉽게 바꿔가며 쓸 수 있습니다....만.... 저는 능력도 부족하고 귀차니즘도 심하여 거의 97%구간은 기본세팅(이피션트/컴포트/컴포트) 상태에서 그냥 운용하고 있습니다. ㅋ  (그래도 M5를 따라잡을 차를 공도에서 만나기는 힘들기도 하구요, 제 몸도 그 이상을 요구하지는 않네요..^^) 차량 운행이 1년을 넘어가는 시점부터는 굳이 스포츠모드의 필요성이 안느껴져도... 가끔은 스포츠모드로 달려보곤 합니다..  너무 활용을 안하는게 차한테 미안한 마음이 들어서요...^^;;; 물론 이렇게 바꿔주면 매 단계에서 차는 뚜렷하게 다른 느낌을 줍니다.  매번 다른 차 같아요~~^^ 요즘은 몸 컨디션 별로일 때는 이피션트에서의 반자율 주행이 주된 이동 방법이고.. 몸과 도로의 컨디션이 좋고 한적할 때는 스포츠모드가 딱 좋더라고요~~  스포츠+모드는 아직도 투머치 느낌입니다...^^;;; 4. 유지관리 일단 출고 후 현재까지 고장을 일으킨 적은 없었고, 겨울 시즌에 윈터타이어로 교체해서 타느라 든 돈을 제외하면 기름값과 보험료밖에 없네요. 제가 주로는 출퇴근 용도(고속:시내=7:3, 고속 중 막히는 구간 약 40%)로 사용하고, 종종 아이 학원 픽업을 할 때는 시내 주행을 하게 됩니다.  지난 1.5년간 약 3.6만킬로를 운행했고 평균 연비는 약 7.8정도네요. 8기통 600마력의 괴물이 실연비 7킬로 후반대라면 나름 양호한 숫자라고 생각하며 타려고 애써 노력하고 있습니다. ^^;;; 세차는 여러번 말씀 드렸듯이 출퇴근 길목에 있는 꽤 좋은 자동세차기를 주로 이용하고 1년이나 1.5년마다 광택+유리막 코팅을 빈복해서 관리해 줄 계획입니다. 5. 총평 이미 위에서 제 느낌을 여러가지로 말씀드렸기 때문에 특별히 더 언급할 내용은 별로 더 없구요. 정리하는 의미로 제가 생각하는 가장 큰 장점 몇 가지와 제 개인적 견해의 단점을 적어보겠습니다. [장점] -괴물같은 파워 -지나치게 튀지 않는 말쑥한 외모 -피곤할 땐 편안하게... 의욕 넘칠 땐 하드코어로... 세팅 가능한 가변성 [단점] -회전 반경이 큼(뒷바퀴 조향 없음) : U턴과 주차시 불편 -디자인 차별점 : 아는 사람만 알아주는...^^;;;; -썬루프 없음 지금까지 제 허접하고 제극히 개인적이고 비전문적인 차량 리뷰를 읽어주신 모든 분들께 감사합니다~^^ 그리고 혹시나 개인적으로 M5에 대해 궁금하신 사항이 있으시거나, 제가 틀리게 적은 내용을 지적해 주시고 싶은 분은 댓글로 달아주시면 감사하겠습니다~~^^