"18.7조 적자 코레일, 수익 낮은 노선 정리하라!"

2021년 말 기준 누적적자 18조6608억 원. 국토교통부 산하 공기업 한국철도공사(이하 코레일) 손실은 지속적으로 쌓여 오늘날에 이르렀다. 지난해에만 1조1081억 원의 적자가 발생하자 6월 말 기획재정부는 2021년 공공기관 경영평가에서 코레일에 최하등급인 E등급(아주 미흡)을 부여했다. 36개 공기업을 포함한 전체 130개 평가기관 가운데 유일한 E등급이다. 코레일은 2015년을 제외하고 최근 10년간 매년 적자를 기록했다. 흑자를 낸 2015년에도 영업이익 1144억 원 대비 이자비용 4802억 원으로 순손실을 기록했는데, 용산역 개발사업 관련 법인세를 일부 환급(2147억 원) 받으면서 당기순이익 5776억 원을 실현한 터다. 2016년 12월 SR(수서고속철도) 출범 이후에는 2017년 한 해에만 8623억 원의 손실이 발생했다. 이듬해 강릉선 개통으로 매출이 5조5545억 원 증가하면서 영업손실이 –853억 원으로 개선되기도 했다. 그러나 코로나19 팬데믹 이후인 2020년에는 사회적 거리두기 여파로 이용객이 급감하면서 1조2381억 원의 적자가 발생했다. 비용은 매년 느는데 요금은 11년째 제자리 현재 코레일은 이용자가 타면 탈수록 적자를 내는 구조다. 운영비와 인건비는 해마다 오르는데 그에 비해 요금은 11년째 제자리걸음이다. 철도요금은 2011년 4.9% 인상된 이후 지금껏 동결 상태다. 이런 상황에서 코레일은 3년 연속 공기업 최대 규모 신규 채용을 단행했다. 특히 지난해에는 코로나19 팬데믹 고통 분담 차원에서 당초 계획 대비 341명 늘어난 총 2003명을 채용했다. 악화일로를 걷는 코레일의 경영 정상화를 위해 국토부에서 고강도 혁신을 주문한 가운데 적자가 어디서부터 비롯됐는지 살펴야 한다는 지적이 나온다. 8월 초 국가 제반 교통 시스템을 연구해 온 유정훈 아주대 교수(교통시스템공학부)를 만나 코레일의 문제가 어디서부터 비롯했는지, 어떤 방향으로 개혁을 시도할지에 대해 물었다. 유 교수는 "동결된 요금, 화물수송 부문 경쟁력 약화, 무임승차로 인한 손실 등 숙제부터 해결하는 것과 동시에 철도산업의 구조적 한계를 어떻게 타계할 것인지 연구가 필요하다"고 말했다. 코레일의 누적적자 18.7조 원의 근본 원인은 무엇인가. "우선 철도산업 자체가 21세기에 경쟁력이 있는 산업인지를 봐야 한다. 20세기 초반에는 철도가 물류 운송에 중요한 역할을 했다. 도로망이 확대되고 자동차 보급이 확산하면서 역할이 달라졌다. 미국, 캐나다 등 대륙의 경우 철도 물류의 역할이 지금도 커서 화물열차 신호대기에 걸리면 10여 분을 기다려야 한다. 우리나라는 길어야 서울~부산 400㎞인 데다 철도 화물수송이 효율적이지 않다. 현재 우리나라는 도로가 촘촘하게 깔려 있고, 닿지 않는 곳이 없어 육로 화물수송이 훨씬 편리하다. 전체 물류 운송에서 철도가 차지하는 비율이 1.4% 정도로 낮다. 다만 석탄, 곡류 등 벌크 화물수송은 철도가 담당해야 한다. 그런데 지금은 석탄과 곡류 물류량도 1970~80년대에 비해 현저히 줄었다. 그러면 남는 게 철도 컨테이너 수송인데 이 역시 트럭이 빠르고 편리하다. 철도의 경우 컨테이너를 배에서 트럭에 옮기고 다시 철도로 옮겼다가, 정차역에서 다시 트럭으로 옮겨야 하는데 비용이 이중으로 든다. 적자가 나는 구조다." 화물수송은 구조적으로 적자가 날 수밖에 없다고 쳐도, 여객수송은 다르지 않은가. "코레일은 기초 교통을 담당한다. 무궁화호, 새마을호, 서울지하철 1호선, 4호선 등이 있다. 광역철도의 경우 적자가 나면 정부에서 50~60%를 보전해 주지만 지하철 부문 손실은 보전해 주지 않는다. 그런데 정부는 기초교통 요금을 정책적으로 낮게 책정한다. 서울지하철의 경우 원가가 2000원 정도인데 지금 기본요금이 1250원이다. 요금 자체를 원가보다 낮게 해놓으니 시민이 이용할수록 적자가 발생한다. 물론 기초 교통이니 국민의 최소한의 이동권을 보장하는 차원에서, 또 대중교통 이용을 촉진하기 위해서 낮게 책정하는 것은 이해할 수 있다. 그러면 당연히 그 손실분은 정부가 채워줘야 한다. 정리하자면 철도산업의 융성기를 지나 쇠퇴기에 접어든 시대적 한계 상황, 원가 이하로 책정된 요금에서 계속 적자가 발생하고 있다." 코레일의 적자가 SR이 출범한 2017년부터 두드러지게 확대된 것을 두고 일각에서 기존 수서~부산 · 목포 등 알짜 노선을 SR에 넘겼기 때문이라고 지적한다. "물론 SR 출범 영향도 있겠지만 근본적으로 요금부터 봐야 한다. KTX가 도입되기 전인 2000년대 초, 요금 산정을 놓고 관계 부처와 학계 논의가 있었는데 입장 차가 컸다. 정부는 '철도요금이 비싸면 안 된다'며 처음부터 낮게 책정하려 했고, 전문가들은 'KTX는 기초 교통수단이 아니니 비싸게 책정해야 한다'고 주장했다. 결국 비행기 값의 3분의 2 정도로 결론났다. 그 당시 조금 올려놨기에 지금 어느 정도 수익을 보전하고 있다. 그러면 SR 얘기로 돌아가서, 그때 왜 SR을 설립하려고 했는지 봐야 한다. 원래 독점체제는 여러 문제를 내포한다. 그 당시 철도산업에도 경쟁체제를 도입해 국민에게 좋은 서비스를 제공하자는 논의가 있었고, 실제로 SR 출범 이후 이용자 선택의 폭이 넓어졌다. 그런데 지난 정부 때부터 지금에 와서 양사 통합을 이야기하는데, SR이 당초 설립 목적을 달성하지 못했느냐부터 봐야 한다. 지금 SR은 수익이 나는 구조인데, 코레일의 수익성이 나빠졌다고 지적하는 것은 철저히 공급자 관점의 얘기다. 국민은 어찌 됐건 편리하고 쾌적하게 SRT나 KTX를 이용할 수 있으면 된 거다. 코레일 적자가 SR 때문은 아니다."