[이완 칼럼] 수소차에 투자하는 BMW, '현대차처럼 투트랙 전략' 성공할까?

여러 갈림길을 두고 어느 하나를 선택해야 하는 상황, 쉽지 않죠. 요즘 자동차 업계 상황이 딱 그렇지 않나 싶습니다. 엔진의 시대가 저물고 있는 이 시점에서 과연 어떤 길을 택해야 생존은 물론, 미래 시장의 주도권을 쥘 수 있을지 고민이 많을 겁니다. 현재까지 분위기를 보면 많은 완성차 업체가 전기차, 좀 더 정확하게는 배터리 전기차에서 미래를 보는 듯합니다. 전동화(Electrification)라는 커다란 흐름이 이미 자리 잡았고, 그 전동화를 이끄는 게 배터리 전기차가 되고 있는 것이죠. 미국과 유럽의 자동차 제조사들 상당수가 이미 전동화 브랜드로 전환을 선언했거나 전환을 준비 중이며, 거대한 전기차 시장으로 거듭나고 있는 중국도 오래전부터 전기차 시대를 대비 중입니다. 우리나라 역시 이런 흐름에서 벗어나 있지 않습니다. # 폭스바겐그룹 및 다임러의 전동화 선언 그동안 전동화 분위기에서 한발 멀리 있는 것으로 여겼던 독일 자동차 업계도 빠르게 전기차 세상을 준비하고 있습니다. 폭스바겐그룹은 회장이 직접 나서 배터리 전기차에 올인할 것을 선언했고, 그룹 내 각 브랜드 역시 이런 방향성에 맞춰 발 빠르게 움직이는 중입니다. 아우디는 아예 2026년부터 엔진이 들어간 새로운 자동차 모델을 내놓지 않기로 했죠. 단계적으로 배터리 전기차로 모든 모델을 전환할 것이라고 밝혔습니다. 벤츠를 소유하고 있는 다임러그룹도 최근 비슷한 결정을 내렸는데 2030년부터 전기차만 판매할 계획입니다. 2025년부터 아예 신차 설계나 공정 등, 생산을 위한 모든 틀을 전기차 중심으로 할 예정입니다. 이동성 방향 자체가 탈 CO2에 맞춰져 있기 때문에 엔진 강자 독일 자동차 회사들은 원하든 원치 않든, 전동화의 길로 갈 수밖에 없게 됐습니다. # 라이벌들과 조금 다른 분위기의 BMW 이처럼 독일 자동차 업계 전반이 빠르게 배터리 전기차로 갈아타고 있는 가운데 유독 한 곳, BMW만 약간 다른 분위기를 보이고 있습니다. 지난 3월 실적 및 전략 발표 현장에서 경영진은 2030년 BMW의 판매 자동차의 절반이 순수 전기차가 될 것이라고 예상했죠. 이 얘기는 다르게 보면 2030년 이후에도 엔진이 들어간 자동차를 계속 판매할 것이라는 뜻이 됩니다. 아우디나 벤츠와 같은 경쟁 브랜드와는 달리 최대한 길게 내연기관 자동차를 끌고 가겠다는 의지를 보인 것이라고 해석할 수 있는 대목입니다. 실제로 BMW 회장 올리버 칩세(Oliver Zipse)는 빠르게 전동화를 밀어붙이는 유럽과 같은 곳이 있는가 하면, 유럽과 달리 전동화 전환에 다소 시간이 걸리는 곳이 있기 때문에 대륙과 국가별 정책에 맞춰 단계별로 대응하겠다고 밝힌 바 있습니다. 그래서 그런지 BMW는 합성 연료를 배출가스를 줄이는 중요한 수단의 하나로 여기고 이를 앞으로 활용하겠다는 계획도 가지고 있습니다. 물론 아우디도 중국이나 북미와 같은 곳에는 좀 더 긴 기간 엔진 자동차를 제공하겠다고 했습니다만 BMW만큼 긴 호흡으로 바라보는 것은 아닌 듯합니다. # BMW의 수소전기차 생산은 잘못? 그런데 최근 독일에서는 BMW의 내연기관 전략 외에 또 다른 점을 걱정하는 목소리가 나오고 있습니다. BMW가 배터리 전기차 외에 수소 연료 전지차(이하 수소전기차)에 시간과 비용을 투자하고 있는 것이 잘못이라는 겁니다. BMW는 이미 2022년 수소전기 SUV를 내놓을 계획임을 밝혔습니다. X5 기반의 SUV에 새로운 파워트레인을 적용하겠다고 했죠. 6kg 용량의 수소 탱크가 탑재되며, 충전 시간이 3~4분으로 짧고 한번 충전으로 최대 600km까지 갈 수 있다는 장점을 내세웠습니다. 이에 대해 최근 독일 유력 경제지 비어트샤프트보헤(Wirtschaftswoche)는 여러 전문가가 이런 BMW 전략을 의심스러워한다는 비판 기사를 올렸습니다. 해당 기사에는 폭스바겐그룹이나 다임러는 배터리 전기차에 전념하고 있으며, 한때 추진했던 수소전기차 계획은 거의 중단되었다는 점을 강조했습니다. 그러면서 수소전기차는 대형 트럭에만 적용하고 있는데 폭스바겐그룹의 상용차 브랜드인 트라톤은 그마저도 거리룰 두고 싶어 한다며 BMW 선택을 에둘러 비판했습니다. 특히 수소 생산 과정이 친환경적이지 않고, 유통의 어려움과 관련 인프라 구축의 어려움 등을 언급하며 우려를 나타내기도 했습니다. 기사에는 수소전기차를 대안으로 여기는 자동차 제조업체는 우리나라의 현대, 그리고 일본의 도요타 두 곳뿐이라는 독일의 대표적 자동차 전문가 페르디난트 두덴훼퍼 교수의 발언이 실리기도 했습니다. 두덴훼퍼 교수는 더 나아가 현대나 도요타 모두 조만간 수소전기차 사업을 중단할 것이라는 예측까지 했습니다. (수소전기차의) 판매량도 적을뿐더러 도요타를 제외한 일본 제조사들과 한국 현대차그룹 등은 오히려 수소전기차보다 훨씬 많은 배터리 전기차를 판매하고 있다고 했습니다. 무엇보다 가장 큰 시장인 북미와 중국, EU에서 수소 전기차가 큰 의미를 가지지 못한다며, 이런 곳은 대안으로 수소전기차를 진지하게 고려하지 않고 있다고 전했습니다. # BMW의 반론 하지만 이런 우려 속에서도 BMW의 수소전기차 생산 계획은 바뀌지 않을 것 같습니다. 기후 변화 대응에 반드시 배터리 전기차만이 답은 아니라고 올리버 칩세 회장이 자기 생각을 밝혔기 때문입니다. 그는 수소든 배터리든, 방식이 중요한 게 아니라 결과가 중요하다고 보고 있습니다. 저 역시 두 가지 관점에서 BMW 전략을 긍정적으로 보게 되는데요. 우선 올리버 칩세 회장이 말했듯 아직 전기차가 자동차 시장의 주류로 자리 잡은 것이 아닙니다. 전동화 전환 초기에는 다양한 시도를 할 수 있습니다. 어느 한 기술에만 집중하다가 더 좋을 가능성을 잃게 된다면 결과적으로 효율적이지 못한 기후변화 대응이 됩니다. 물론 새로운 시장 개척을 통한 이윤 창출도 하지 못하게 되겠죠. 효율성에 대한 우려도 마찬가지입니다. 현재 수소전기차는 몇 가지 극복해야 할 문제를 가지고 있습니다. 수소 생산의 친환경성, 그리고 앞서 언급했듯 유통과 충전을 위한 시설 확충과 생산 효율성 문제 등이 그것입니다. 또 수소 전기차의 비싼 판매가도 문제가 됩니다. 하지만 배터리 전기차도 이런 과정을 겪었거나 여전히 겪는 중입니다. 불과 5년 전만 해도 배터리 전기차조차 여러 비판의 목소리에 시달렸습니다. 하지만 지금은 이것의 미래를 어둡게 보는 이는 많지 않습니다. 이와 마찬가지로 수소전기차 역시 기술 문제 해결이 진행되고 있으며, 동시에 정부 차원의 지원과 투자가 이뤄지고 있습니다. 따라서 배터리 전기차보다 다소 속도는 느릴지 몰라도 또 다른 미래 이동성의 가능성으로 수소전기차 역시 자리 잡을 수 있습니다. 실제로 독일 정부는 지난 5월 80억 유로 규모의 수소 산업 프로젝트를 발표했죠. 연방 경제에너지부, 연방교통부, 독일 주정부, 그리고 민간 기업들이 함께 투자하기로 한 수소 프로젝트는 수소 생산, 수소 인프라, 수소 산업, 그리고 수소 이동성이라는 4개 분야로 나뉘어 있습니다. BMW는 이중 수소 이동성 분야를 위해 11개 기업과 함께 참여한 상태입니다. 이미 수소전기트럭을 선보이기로 한 다임러 역시 볼보와 함께 셀센트릭이라는 합작회사를 만들어 참여했습니다. 당장 수소전기차 생산 계획이 없는 다임러이지만 언제든 수소 자동차 시장에 가능성이 보이면 뛰어들 준비가 된 곳입니다. 영국 재규어랜드로버 역시 수소전기차 개발 및 생산을 위해 여러 전문 기업과 협력 중입니다. 페르디난트 두덴훼퍼 교수는 도요타가 수소 전기차만 만든다고 했지만 그런 도요타도 배터리 전기차를 곧 시판할 계획이며, 앞으로 더 많은 배터리 전기차를 내놓게 됩니다. BMW와 재규어랜드로버, 현대와 도요타 모두 배터리 전기차와 수소전기차라는 두 가지 길을 통해 자동차의 탈 이산화탄소 해법을 찾고 있습니다. 기업이 감당 가능하다면 이런 투트랙 전략은 나쁘지 않습니다. 배터리 전기차에 비해 수소전기차의 발전 속도가 비록 더디긴 하지만 경쟁을 통해 더 다양한 환경친화적 자동차가 생산된다면 가격 부담은 줄고 소비자 선택의 폭은 더 넓어지게 됩니다. 무엇보다 기후 변화에 몸살을 앓고 있는 지구를 위해서라 이런 경쟁은 필요합니다. BMW의 선택이 틀린 것일까요? 저는 그들의 미래 전략을 긍정적 눈길로 지켜보려 합니다.