벤츠가 테슬라에 맞설 비책, CES 2022 발표에 다 있다

메르세데스벤츠(이하 벤츠)의 전기 콘셉트카 ‘비전 EQXX(이하 EQXX)’를 꼽겠습니다. ‘CES 2022′의 모빌리티 관련 발표 중 기억해야 할 단 하나를 택하라면 말입니다. 그 이유는 기존 자동차회사들이 미래 모빌리티 시장에서 살아남을 방법이 벤츠가 발표한 EQXX에 거의 다 들어 있기 때문입니다. 자신만의 모빌리티 제국을 건설해가는 테슬라에 맞서 기존업체들이 어떻게 살아남고 승리할 수 있는지에 대한 방향이 전부 나와 있습니다. 벤츠의 발표가 인상적이었던 것은 ‘제품’을 통해 자신들이 무엇을 어떻게 해 이기겠다는 메시지가 매우 구체적이고 명확했기 때문입니다. CES의 일부 다른 자동차회사 발표는 추상적이거나 희망사항을 얘기한 것들이 있었는데요. 벤츠는 눈에 보이는 제품을 통해서 실현 가능성을 구체적으로 설명했기 때문에 그들의 전략을 쉽게 이해할 수 있었습니다. 좋은 전략은 설명하기도 쉽고 이해하기도 쉽습니다. 반대의 경우는 둘 다 어려워질 수 있지요. 올라 칼레니우스 다임러·메르세데스벤츠 CEO가 지난 3일 벤츠의 전기 콘셉트카 ‘비전 EQXX’를 소개하고 있다. 칼레니우스 CEO는 “EQXX는 공기저항 계수(CD)가 0.17로, 프로덕션카 중에 가장 에어로다이내믹한 차이다. 크고 무거운 배터리를 탑재하지 않고도 1회 충전으로 1000km를 주행할 수 있다. 벤츠가 가고자 하는 방향은 세상에서 가장 갖고 싶어하는 전기차를 만드는 것이다. 그리고 그 방향을 EQXX가 보여준다”고 말했다. /벤츠 동영상 캡처 벤츠의 발표 내용은 유튜브에 ‘Digital World Premiere of the VISION EQXX’라는 제목으로 검색하면 볼 수 있습니다. 12분33초 분량밖에 안 되고, 영어자막도 첨부돼 있습니다. 업계 관계자들이나 모빌리티 관련 투자자들이라면, 벤츠의 EQXX 발표를 꼭 보시기 바랍니다. https://www.youtube.com/watch?v=x2SvJ2vwNUs 이 영상은 현지 시각으로 지난 3일 벤츠가 미국 미디어사이트에 공개한 것입니다. 원래는 현지 시각으로 이달 5일부터 미국 라스베이거스에서 열리는 ‘CES 2022′에서 발표할 예정이었지만, 코로나19 오미크론 변이 바이러스 확산 탓에 벤츠가 막판에 불참하면서 온라인 공개로 전환한 것이었죠. 엄밀히 말하면 벤츠 자체 발표이지만, CES 2022 공개를 예정했기 때문에, 편의상 CES 2022의 벤츠 발표라고 해 두겠습니다. 그럼 왜 벤츠의 신형 전기 콘셉트카 EQXX 발표에 테슬라에 맞설 자동차 업계의 비책이 다 들어 있는지를 5가지 포인트로 설명해 보겠습니다. 5가지는 다음과 같습니다. 1. 테슬라에 맞서는 것은 결국 기존 자동차업계의 고급차 브랜드 몫이 될 것이다 2. 결국은 테슬라 방식을 그대로 따라가고 있다. 더 나은 전략이 없다면, 빨리 따라가는 쪽이 전체 시장에서 이길 확률이 높다 3. 디자인과 기술, 양쪽 모두에서 테슬라에 맞설 수 있어야 한다 4. 자율주행이 빨리 보급되든 아니든, 미래 차량 특히 고급차에선 AI 음성인식을 통한 인터페이스가 필수가 될 것이다 5. 자동차에서 다른 영역으로의 확장이 중요한 것이 아니라, 자동차 그 자체에서 승부를 봐야 한다. 비전 EQXX는 0.17이라는 극단적으로 낮은 공기저항 계수를 실현하는 등 전비(전기차의 연비)를 크게 높였다. 이에 따라 100KWh의 배터리만으로 1회 충전시 1000km 이상을 주행할 수 있다고 벤츠는 설명했다. /벤츠 동영상 캡처 ◇1. 테슬라에 맞서는 것은 결국 기존 자동차업계의 고급차 브랜드 몫이 될 것이다 이번 벤츠의 발표는 전기차 보급, 전기차에서 큰돈을 버는 비즈니스가 고급차 부문에서 먼저, 그리고 대대적으로 시작될 것임을 시사합니다. 그리고 테슬라에 맞서서 돈을 벌고 승리하려면, 대중차보다 고급차에서 먼저 승부를 걸어야 한다는 것을 알려줍니다. 벤츠는 기존 자동차회사 가운데 가장 빨리 테슬라 대응에 나섰습니다. 2025년부터 내연기관 신차를 내놓지 않겠다고 했고, 2030년부터는 전기차만 생산한다고 밝혔죠. (’시장 상황이 허락한다면’이라는 전제를 달았기 때문에 시한이 바뀔 가능성은 있습니다) 앞으로 8년 뒤입니다. 신모델 변경 주기가 긴 자동차 업계에선 급격한 변화임에 분명합니다. 벤츠가 가장 빨리 움직이는 이유는 테슬라의 대두가 벤츠처럼 프리미엄 자동차를 만드는 회사에 특히 위협적이기 때문입니다. 테슬라 차량은 고급형인 모델 S, 모델 X뿐 아니라, 보급형인 모델 3, 모델 Y까지 사실상 프리미엄에 속한다는 겁니다. 대중차 메이커에는 아직 다가올 위협이지만, 벤츠같은 프리미엄 회사에는 이미 심각한 위협이죠. 테슬라는 2019년에 37만대, 2020년에 50만대에 이어 작년 94만대를 팔았습니다. 세계적인 반도체 부족 사태에도 전년 대비 판매가 87%나 증가했죠. 현재 가동 중인 미국 캘리포니아와 중국 상하이 공장에 이어, 올해는 미국 텍사스와 독일 베를린 공장이 본격 가동하기 때문에, 올해 150만대, 내년 200만대 판매에 도달할 가능성이 있습니다. 프리미엄 자동차의 대명사인 벤츠·BMW의 연간 세계 판매량이 각각 200만대를 조금 넘죠. 테슬라가 이대로 가면 2024년쯤엔 세계 프리미엄 자동차 가운데 판매량이 가장 많은 브랜드가 될 수도 있습니다. 게다가 테슬라는 올해 94만대를 팔고도 안정적으로 수익을 내는 구조를 확보했는데요. 판매량의 큰 증가는 고스란히 수익성 향상으로 이어질 겁니다. ‘테슬라 쇼크’에 벤츠가 가장 격렬히 반응하는 이유를 렉서스의 100% 전기차 전환과 연관해 다시 설명 드리겠습니다. 작년 12월 도요타는 2030년 자사의 연간 전기차 판매목표를 200만대에서 350만대로 대폭 늘리면서, 특히 자사 고급차 브랜드인 렉서스에 대해 2030년까지 주력시장인 유럽·북미·중국에서 100%, 2035년까지 모든 시장에서 100% 전기차로만 팔겠다고 밝혔는데요. 여기에서 눈여겨볼 것이 있습니다. 이날 발표에서 렉서스 담당 임원이 렉서스가 100% 전기차로 가는 이유를 “고객이 원하기 때문”이라고 못박았다는 겁니다. 도요타는 내연기관·하이브리드·플러그인·수소연료전지·바이오연료 등 다양한 파워트레인을 제공한다는 전략을 추구해 왔죠. 그런데 렉서스만큼은 100% 전기차 전환을 공언한 겁니다. 왜일까요? 전기차로 급하게 전환하는 것을 원치 않은 도요타가 말입니다. 도요타가 시장 조사를 한 결과, 고급차일수록 100% 전기차로 가는 시기를 앞당길 수밖에 없다는 결론에 도달했을 가능성이 있습니다. ‘부자일수록 전기차’라는 상관관계가 확실하다는 것을 알게 됐다는 겁니다. 벤츠·아우디가 전기차 전환에 가장 적극적인 이유, 현대자동차가 2025년 이후 출시하는 제네시스 브랜드 신차를 모두 전기차(수소연료전지차 포함)로 바꾼다고 밝힌 이유이기도 할 겁니다. 그럼 왜 부자일수록 점점 더 전기차를 원하게 된다는 것일까요? 환경규제 대응을 위한 것이 당면 과제이긴 하지만, 환경에 친화적이라고 해서 고객들이 꼭 전기차를 택할 리는 없을 텐데 말입니다. 그 이유는 부자들이 자동차에서 원하는 가치가 내연기관차보다 전기차와 잘 맞는다는 것입니다. 그들이 자동차에서 원하는 것은 필요할 때는 여느 차보다 강력한 힘, 평소엔 안락한 승차감과 매끄러운 주행감입니다. 내연기관차가 더 강력할 것 같지만, 실은 전기차가 더 강력하죠. 가속성능보다 더 중요한 게 주행 시 안정감·매끄러움입니다. 고급 내연기관차를 만들어왔던 회사는 차가 울컥거리지 않고 운전자 의도에 따라 리니어하게(선형적으로) 움직이게 하기 위해 수많은 노력을 기울여 왔습니다. 그런데 아무리 노력해도 내연기관차가 전기차의 매끄러움을 이기기 어렵더라는 겁니다. 구조적 한계 때문입니다. 전기차는 전기신호에 따라 모터가 즉각적으로 바퀴를 굴리지만, 내연기관차는 연료가 엔진의 실린더 안으로 들어가 폭발한 뒤 피스톤을 밀어내 크랭크축을 돌리고, 그 힘이 톱니바퀴·벨트로 연결된 변속기나 긴 샤프트 등을 거쳐 바퀴로 전달되는 구조입니다. 구동을 섬세하게 조절하고, 운전자 의도에 따라 차량이 즉각적이면서도 매끄럽게 반응하도록 하는 것은 내연기관차가 전기차를 따라가기 어렵습니다. 고든 바그너 다임러&메르세데스벤츠 CDO(Chief Design Officer)는 “EQXX에서 지향하는 것은 익스테리어, 인테리어, UX, 그리고 특별한 X팩터를 창조해내는 것”이라며 특히 “EQXX에 탑재된 스타-클라우드 아바타가 당신을 항상 보살펴주는 AI기반 디지털 소울이 돼 줄 것이다. EQXX는 미래 비전이며, 벤츠의 럭셔리함의 그 다음 레벨에 대한 열망을 상징한다”고 말했다. /벤츠 동영상 캡처 강력한 성능, 매끄러운 주행체험은 특히 고급차 고객이 언제나 원하는 바이죠. 고급 전기차를 타본 이들이 다시는 고급 내연기관차로 돌아가지 않는다는 얘기가 그래서 나옵니다. 자동차 분야에서 ‘고급’이라는 단어와 ‘전기차’라는 단어가 점점 동의어가 되어가고 있다는 것입니다. 또 하나는 앞으로 나올 고급 전기차들은 단순한 전기차가 아니라, 소프트웨어로 통합제어하고 모든 기능을 OTA(Over The Air·무선 업데이트)로 개선하는 ‘전기 SDV(Software Defined Vehicle)’가 될 텐데, 이것이 특히 고급차 고객에게 강력한 구매 포인트라 된다는 것입니다. 물론 테슬라는 이미 전기 SDV이죠. 하지만 보급 대수가 아직 많지 않고, 여러 이유로 테슬라도 자사의 SDV(테슬차 차량)를 활용한 모빌리티 서비스를 충분히 시행하지 못하고 있습니다. 2024년쯤부터는 벤츠를 시작으로 다양한 고급차회사 차량이 대거 SDV로 바뀌어 나올 텐데, 이때에 어느 회사의 SDV가 더 완성도가 높고 만족감을 주느냐가 진짜 승부처라 될 가능성이 있습니다. 물론 테슬라가 그 시점에서 앞서나갈 가능성도 있지만, 그렇다 해도 테슬라가 SDV시장 전체를 장악하는 것은 어려우니까요. 2024년 이후에 예를 들어 벤츠 같은 회사가 자사 차량 전체를 완벽한 OTA가 되는 SDV로 바꿔 고객의 만족을 얻을 수만 있다면 승산이 있다는 겁니다. OTA를 통해 각종 소프트웨어 서비스를 즐길 수 있고, 차량 기능이 큰 폭으로 개선되는 것을 느낄 수 있다면, 특히 고소득 계층에 해당 차량을 구입할 강력한 동인이 될 것입니다. 이런 고객일수록 차량에 있는 시간에도 뭔가 더 즐거움을 느끼고 싶어하고, 더 생산적인 일을 하고 싶어할 수 있을 테니까요. 자동차에서 프리미엄의 가치를 원하는, 그런 가치를 얻을 수 있다면 기꺼이 더 많은 돈을 지불할 고객들에게 전기 SDV가 당연한 선택이 될 수 있다는 겁니다. 메이커 입장에서 이런 전기 SDV를 고급차부터 제공할 수밖에 없는 이유가 또 있는데요. 최고 수준의 OTA를 하려면 차량의 전기·전자 플랫폼이 완전히 바뀌어야 할 뿐 아니라 중앙에 고성능 컴퓨터가 탑재돼야 하는데, 원가가 만만치 않습니다. 테슬라는 전차종에 고성능 컴퓨터를 기본 탑재하지만 이건 테슬라이니까 가능한 일이죠. 업계에서 추정하는 이 컴퓨터의 대당 원가는 200만원 수준이거든요. 기존 자동차업계에서는 이런 비싼 컴퓨터를 일괄 탑재하기가 어렵습니다. 원가 200만원짜리를 보급형 소형차에 달 수는 없겠지요. 자동차 업계는 100~200원짜리 부품을 넣고 빼느냐를 놓고 부서끼리 치고받고 싸울만큼 극한의 원가절감을 추구합니다. 기존 업계에서 고성능컴퓨터 원가를 감당할 영역은 고급차 밖에 없다는 겁니다. 정리하면 ‘전기 SDV로의 이행은 고급차 쪽에서 먼저 시작될 것이다. 메이커 간 전기차 격전도 고급차 부문에서 크게 일어날 것이다’라고 할 수 있습니다. 이 부문에서 벤츠가 어떻게 이기겠다는 것인지가 이번 EQXX 발표에 담겨 있다는 것입니다. 벤츠의 콘셉트카 '비전 EQXX' 내부 모습. /메르세데스벤츠 ◇2. 결국은 테슬라 방식을 그대로 따라가고 있다. 더 나은 전략이 없다면, 빨리 따라가는 쪽이 전체 시장에서 이길 확률이 높다 아직도 기존 자동차 업계 사람들은 테슬라의 어떤 점을 비난하거나 문제점 위주로 보려는 경향이 있습니다. 조립 품질이 떨어진다거나 재질이 조악하다거나 제품 신뢰성이 낮다는 등의 내용이죠. 이제는 아닐 것 같지만, 아직도 그런 시각을 가진 사람이 많습니다. 꼭 잘못됐다는 건 아닙니다. 테슬라에 맞설 그들만의 더 나은 전략이 있다면 말입니다. 하지만 어떤 확실한 대응 전략을 갖고 있느냐가 진짜 문제이겠죠. 벤츠를 보면 그와 정반대입니다. 철저히 테슬라 방식을 따라가는 전략을 취하고 있습니다. 이번 EQXX 발표에서 흥미로운 사례가 하나 더 나왔는데요. 차체 뒤쪽의 하부 구조를 하나의 조각으로 다이캐스팅(주조)해 만들었다는 겁니다. 그것도 형상이 기존 자동차회사에서 볼 수 없었던 기괴한 구조입니다. 중간에 구멍이 뻥뻥 뚫려 있어 마치 유기적 구조물을 보는 것 같았습니다. 강도를 유지하는 범위에서 무게를 최대한 줄이기 위한 것입니다. 더 적은 배터리를 싣고도 더 멀리 가려는 방법의 하나죠. 그런데 이것은 테슬라가 차체 뒤쪽 하부구조를 알루미늄합금을 녹여 다이캐스팅하는 방법인 ‘기가 캐스팅’을 참고한 것이 분명해 보입니다. 지금까지 자동차업계는 테슬라와 같은 기가 캐스팅을 쓰지 않고, 여러 조각의 금속판을 용접하는 방식을 사용해 왔죠. 벤츠는 지금까지 보쉬·콘티넨털 같은 독일 메가서플라이어에 의존하는 수평분업 구조를 선호해 왔는데요. 전기차에서는 테슬라처럼 핵심기술 대부분을 내부에 두는 내재화·수직통합구조를 만들어가고 있습니다. 전기차 파워트레인 개발을 기획에서 개발·구매·생산까지 내부에서 도맡는 식입니다. 또 벤츠 신차에 2024년부터 탑재될 자체 운영체제(OS·Operating System)인 ‘MB.OS’ 개발이 진행 중인데, 이미 내부 소프트웨어 엔지니어 7000명이 투입됐습니다. 자율주행 시스템과 운영체제는 미국의 GPU·AI 기업인 엔비디아와 협업하고 있지만, 협업은 하되 벤츠의 독자 OS를 개발하는 것이죠. 벤츠는 이 OS의 손발 역할을 해줄 차량 구조, 즉 중앙집중형 고성능 컴퓨터를 탑재한 전기/전자(E/E) 아키텍처(architecture)도 함께 개발하고 있습니다. 양쪽의 완성형이 2024년 벤츠 신차에서 등장할 예정인데요. 이 모든 행보는 테슬라가 지금까지 해온 것을 따라가는 것입니다. 하지만 이건 벤츠 수준이 떨어져서가 아니라 오히려 반대입니다. 벤츠는 자동차업계에서 소프트웨어 관련 이해도나 실력이 가장 높은 회사로 알려졌습니다. 그렇기 때문에 테슬라의 위협이 얼마나 심각한지 미리 깨닫고, 남보다 더 빨리 쫓아가는 전략을 취한 것이죠. 상대의 전략이 뛰어날 경우, 방법은 두 가지입니다. 상대보다 더 뛰어난 전략을 만들어내는 것, 아니면 상대의 전략을 남들보다 더 빨리 쫓아가는 것. 벤츠는 첫 번째가 불가능하다는 것을 남들보다 빨리 깨닫고 두 번째 전략을 취해 이길 방법을 준비하는 셈입니다. 요아나 야리쉬 칼라&트림 크리에이션 디자이너는 “EQXX에서 우리는 럭셔리의 의미와 필(feel)을 재정의하려고 했다. 그것은 자연과 더 조화를 이루는 것이다. 도어 안쪽의 개폐 손잡이가 천으로 돼 있는데 식물성 실크로 만들었다. 카펫은 대나무, 시트·도어트림은 선인장과 버섯 소재로 만들었다. 인조가죽을 포함해서 내장재는100% 애니멀 프리(Animal Free)”라고 말했다. /벤츠 동영상 캡처 ◇3. 디자인과 기술, 양쪽 모두에서 테슬라에 맞설 수 있어야 한다 벤츠의 이런 전략이 어쩌면 승리할 가능성이 있겠다고 생각하는 것은 테슬라와 같은 전략, 즉 고성능 컴퓨터로 중앙에서 통합제어하는 차량에 자체 OS를 얹어 OTA로 서비스를 만들어내는 구조, 이를 위한 사업의 수직통합구조를 빠르게 따라가는 것과 함께, 여기에 벤츠만의 장점을 더할 수 있기 때문입니다. 벤츠가 이번에 내놓은 EQXX에서 벤츠가 어떻게 테슬라에 맞서 미래에도 프리미엄 지위를 이어갈 것인지가 명확하게 나타납니다. 내·외관 디자인에서 탁월한 실력을 보여줬습니다. 삼각별이 붙은 기존의 거대한 라디에이터 그릴은 사라졌지만, 오히려 더 날렵하고 우아한 모습을 만들어냈습니다. 전기차는 앞쪽에 크고 무거운 엔진이 없기 때문에, 보닛 높이를 극단적으로 낮춰 최대한 날렵한 유선형 구조를 만들 수 있지요. 어떻게 보면 레트로하기도 하고 어떻게 보면 미래지향적인 디자인이 역시 벤츠다 싶었습니다. 실내는 미니멀하면서도 필요한 곳에서 강렬한 임팩트를 줍니다. 좌우로 길게 이어진 47.5인치의 초대형 스크린이 인상적입니다. 하지만 프리미엄 자동차는 디자인만으로 되는 게 아니죠. 기술적으로도 앞서야 합니다. 놀라운 것은 전비(전기차의 연비)였습니다. 100KWh(킬로와트시)의 배터리를 탑재했는데, 1회 충전으로 무려 1000km 이상을 달릴 수 있다고 합니다. 전비로 따지면 1KWh로 10km 이상을 달릴 수 있다는 얘기인데, 현존하는 전기차 가운데 가장 뛰어난 수준입니다. 기존 전기차 가운데 가장 뛰어나다는 테슬라 모델3가 1KWh로 6.1km 정도를 달릴 수 있습니다. 1회 충전 주행거리가 1000km나 되는 것은 공기저항 계수를 0.17로 낮춘 것, 배터리 패키지를 완전히 새로 설계해 무게는 줄이고 에너지 밀도는 높인 덕분입니다. 특히 공기저항 계수를 0.17로 낮춘 것이 대단합니다. 내연기관차보다 형상을 더 매끄럽고 낮게 만들기 쉬운 전기차의 공기저항 계수가 낮긴 한데요. 그렇다 해도 0.2 아래로 내려가는 것은 지극히 어려운 일입니다. 업계 최고수준인 테슬라 모델3의 공기저항 계수도 0.23이니까요. 공기저항 계수를 줄이면 전비 향상으로 직결되지요. 시속 120~130km 정도로 달린다면, 에너지의 3분의 2 정도를 공기저항을 이겨내는데 소모하게 되는데요. EQXX는 공기저항을 크게 줄임으로써, 같은 전기에너지로 더 멀리 갈 수 있게 된 겁니다. 벤츠의 설명으로는 EQXX의 에너지효율, 배터리의 전기에너지를 바퀴의 구동력으로 보내는 비율이 95%에 달합니다. 기존 전기차들의 75% 수준을 크게 능가하는 것으로, 전기차의 효율을 극한까지 끌어올렸다는 겁니다. 참고로 내연기관차는 연료의 에너지가 구동으로 전달되는 비율이 35% 정도, 이상적 조건에서 최고 성능을 내는 경우도 40% 정도입니다. 게다가 EQXX는 900볼트 충전시스템을 탑재해 시간당 300KW 정도의 충전이 가능할 것으로 추정됩니다. EQXX의 배터리 용량이 100KWh이니까, 단순 계산으로는 배터리가 완전히 빈 상태에서 풀충전까지 20분밖에 안 걸립니다. 물론 EQXX는 콘셉트카이기 때문에, 현존하는 모든 기술력을 투입해 성능을 끌어올렸다고 볼 수 있습니다. 따라서 양산차인 테슬라 차량 등과 비교해 더 뛰어나다고 말하는 게 불공평할 수도 있습니다. 하지만 전문가들에 따르면, EQXX는 단순한 콘셉트카가 아닙니다. 벤츠 측에서는 “양산을 계획하고 있지 않다”라고 말하고 있지만, 그러면서도 “EQXX가 벤츠가 앞으로 내놓을 신형 전기차에 투입할 기술의 방향을 보여준다”고도 말했습니다. 시간 문제일 뿐 EQXX에 탑재된 기술이 실제 벤츠 양산차에 앞으로 적용될 가능성이 매우 크다는 얘기입니다. EQXX의 놀라운 공기역학 구조와 각종 기술이 실제 양산차에 적용된다면 어떻게 될까요? 이 정도로 에너지효율이 높다면, 굳이 100KWh가 아니라 50KWh의 배터리만 탑재해도 충분할 겁니다. EQXX의 차량 무게는 1750kg, 그 가운데 배터리 무게가 480kg인데요. 이 배터리 무게도 기존 차량보다 많이 가벼운 것이지만, 만약 100KWh의 배터리를 절반으로 줄인다면, 배터리 무게가 240kg이 될 테고, 차량 전체 무게는 1500kg 정도가 되겠죠. 차가 가벼워지니 전비는 물론 운동성능도 더 좋아질 겁니다. 전기차의 최대 단점이 무겁다는 것인데요. 차량 중량이 1500kg 수준으로 통제된다면, 더 경쾌하고 재미있는 주행을 즐길 수 있을 겁니다. EQXX의 양산형 차량에 50KWh 배터리만 탑재한다 해도, 1회 충전으로 500km를 달릴 수 있으니 충분합니다. 미래에는 더 많은 곳에 고속 충전기가 설치될 테니, 500km 이상의 거리를 충전하지 않고 달려야 할 상황은 거의 없을 겁니다. 게다가 시간당 300KW의 충전속도라면, 배터리가 빈 상태에서 500km를 달릴 만큼 풀 충전하는 데 걸리는 시간이 10분밖에 안 됩니다. 즉 EQXX는 선언적인 의미를 가져야 하기 때문에 100KWh 배터리로 1회 충전시 1000km 이상을 달린다는 결과를 발표한 것이지만, 실제 차량에서 이 정도 전비를 낼 수 있다면, 배터리 용량은 그 절반인 50KWh만으로도 차고 넘친다는 것이죠. 1500kg 정도의 차량 무게에, 50KWh의 배터리만 탑재하고, 10분 충전으로 500km를 달릴 수 있는 벤츠 전기차가 곧 상용화될 가능성이 있다는 겁니다. 이런 스펙에다 완벽한 OTA와 소프트웨어서비스가 가능한 벤츠 전기차가 현재보다 크게 비싸지 않은 가격에 나온다면, 시장은 어떻게 반응할까요? 미래 시장의 판도가 바뀔 수도 있습니다. 마르쿠스 쉐퍼(Markus Schaefer) 벤츠 CTO는 “EQXX는 벤츠에 있어서 또한 소프트웨어 드리븐 컴퍼니로 가는 중요한 이정표다. 더 심리스한 휴먼-머신 인터페이스를 구현할 수 있다. 예를 들어 원피스(One Piece) 디스플레이는 자동차와 드라이버가 함께 더 높은 효율을 달성할 수 있게 도와준다. 우리 고객은 벤츠가 더 적은 것에서 더 많은 것을 제공하길 기대한다. 더 적은 에너지로 더 긴 주행거리를 가는 것. 자연에 적게 영향을 주면서 더 많은 럭셔리함과 안락함을 제공하는 것이다”라고 말했다. /벤츠 동영상 캡처 ◇4. 자율주행이 빨리 보급되든 아니든, 미래 차량 특히 고급차에선 AI 음성인식을 통한 인터페이스가 필수가 될 것이다 EQXX에는 ‘스타 클라우드 아바타’라는 AI기반의 가상 도우미가 도입됐는데요. 이 기능을 보니, 음성인식과 자연스러운 대화 방식을 통해 탑승자와 차량이 소통하는 것이 왜 중요한지, 왜 음성 인터페이스가 자동차에서 효율적이고 꼭 필요해질 것인지 알 수 있을 것 같았습니다. 미래 도로는 아마도 다양한 수준의 자율주행차로 채워지게 되겠죠. ‘다양한 수준’이라는 것은, 벤츠가 자체 OS를 통해 차량 기능 대부분을 소프트웨어로 제어할 수 있는 차를 내놓게 되는 2024년 시점에서도 완벽한 자율주행 기능을 탑재하지 못한 차들이 대부분일 거라는 의미입니다. 하지만 스타-클라우드 아바타는 자율주행이 완벽하지 않더라도 큰 장점을 발휘합니다. 차량이 어느 정도 수준에서 자율주행을 하거나 외부에 연결돼 다양한 소프트웨어 서비스를 구현하려 할 때, 버튼 등의 물리적 조작 대신에 사람이 말로 차량과 소통하는 것이 효율적일 것이기 때문입니다. 특히 제한적으로만 자율주행이 가능한 차량일수록, 차량이 주행을 맡는 구간과 운전자가 개입하거나 운전을 떠맡아야 하는 구간의 연결 시점에서 차량과 운전자 사이의 긴밀한 소통이 필수입니다. 예를 들어 볼게요. 2024년, 고속도로에서 차량이 제한적으로 자율주행하는 경우를 상상해 보겠습니다. 아직 시내도로에서는 완벽한 자율주행이 안된다고 가정해 보고요. 번잡한 시내도로로 나가기 직전입니다. 운전자는 잠시 다른 일 하느라 바쁩니다. 벤츠의 스타-클라우드 아바타’는 운전자에게 운전 권한을 가져가 달라고 ‘말’로 요청할 수 있겠죠. 그럼 운전자는 “1분 뒤에 권한을 넘겨받을게”라고 차량과 음성으로 소통할 수 있을 겁니다. 그럼 차량은 1분 뒤의 운전자에게 권한을 넘겨주는 것을 예상하고, 주행 상황을 스스로 조절할 수도 있을 겁니다. 차량이 가능한 한 추월하지 않는 모드로 달리는 경우를 상정해 보죠. 운전자가 급할 경우, 차량과 말로 소통할 수 있습니다. “앞쪽의 빨간색 픽업트럭을 추월해 줘”라고 말하는 식으로요. 그럼 별도의 조작을 하지 않더라도, 한번에 한해 추월을 시도할 수 있겠죠. 완벽한 자율주행이 되기 이전 상황이더라도, 제한된 자율주행, 혹은 진보된 주행지원시스템만으로라도, 차량과 운전자 사이의 매끄러운 음성 인터페이스와 잘 연결면 되어도 소비자에게 상당한 만족을 줄 수 있습니다. 두 장면 모두 운전자는 예를 들어 ‘스타-클라우드 아바타’ 같은 시스템을 통해, 번거롭고 물리적인 인터페이스를 최소화하면서 몇 가지 간단한 음성 명령어를 실행하는 것만으로 차량에 복잡한 지시를 내릴 수 있습니다. 이것이 중요한 것은 명령 자체가 복합적 내용을 담는 경우가 많아 음성으로 소통하지 않으면 안되는 경우가 있기 때문입니다. 다만 자연스러운 소통, 즉 완성도가 관건이겠지요. 이 부분에서 어떤 회사가 제대로 음성 인터페이스를 제공하는지가 승부처가 될지 모릅니다. 음성인식 인터페이스는 아직 대부분 회사가 초보 단계에 머물러 있습니다. 벤츠가 2024년 이후 자사 차량을 전기 SDV(Software Defined Vehicle)로 바꾸면서, ‘스타-클라우드 아바타’ 기능을 통해 사용자에게 충분한 만족감을 줄 수 있다면, 벤츠의 매력이 지금보다 더 높아질 수도 있습니다. 즉 당장 고급차 회사들이 집중해서 완성도를 높여야 하는 부분은 음성인식을 통한 차량·운전자 간 인터페이스 같은 차량 자체, SDV가 됐을 때의 소비자 만족을 극대화하는 부분일 수 있다는 말입니다. 아담 알소프 메르세데스AMG 하이 퍼포먼스 파워트레인(HPP) 선행기술 디렉터는 “100km 달리는데 한자릿수 KWh(즉 1KW로 10km 이상을 달린다)라는 목표를 달성해야 했다. 더 가볍고 작은 공간에 더 많은 에너지를 담기 위해 배터리 패키지를 처음부터 새로 설계했다. 하드·소프트웨어 양쪽으로 큰 혁신이 있었다. 영국 브릭스워스의 HPP 개발센터와 독일 슈투트가르트의 벤츠 개발센터가 협업했다. 퍼즐의 마지막은 모터였다. 벤츠가 포뮬러원에서 쌓은 기술력이 반영됐다”고 말했다. /벤츠 동영상 캡처 ◇5. 자동차에서 다른 영역으로의 확장이 중요한 것이 아니라, 자동차 그 자체에서 승부를 봐야 한다 벤츠의 EQXX 발표에서 명확하게 알 수 있는 것은 벤츠가 테슬라에 맞서 명성을 지키고, 미래 시장에서 승리하기 위한 전략이 ‘자동차’ 자체에 집중돼 있다는 거 겁니다. 자동차에서 다른 영역으로 확장해 경쟁력을 높이려는 것이 아니라 자동차 그 자체에 모든 노력이 집중돼 있다는 것이죠. 현재 테슬라가 잘 팔리는 것은 테슬라가 앞으로 보여줄 미래에 대한 기대 때문일 수도 있지만, 당장 1회 충전으로 더 멀리 갈 수 있고, 충전이 편하고, 자율주행은 안되더라도 주행보조기능의 완성도가 높고 편리하기 때문이죠. 또 차량 인터페이스가 심플하면서도 세련됐기 때문입니다. OTA로 큰 폭의 기능 개선이 즉각 이뤄지는 것도 사용자에게 큰 만족감을 줍니다. 제조사 입장에서는 제품·서비스 이면에 존재하는 다양한 구조를 다 갖춰야 하지만, 소비자가 느끼는 만족감은 모두 테슬라 차량 자체의 경쟁력에서 오는 것이죠. 벤츠 역시 테슬라에 맞서 승산을 높이려면, 벤츠의 모든 차량을 테슬라 그 이상의 성능과 매력을 가진 전기 SDV로 만들어야 한다는 것, 자동차 그 자체에 집중해 승부를 봐야 한다는 것을 잘 알고 있습니다. 모빌리티시장이 자동차 이외의 탈것이나 다른 분야로 확대돼 나가긴 하겠지만, 시장의 성장속도나 실질적 비즈니스를 만들어내는 것은 시간이 더 걸릴 가능성이 있습니다. 그전에 진행될 것은 기존 내연기관 차량, 하드웨어 중심 차량에서 전기차 기반, 소프트웨어로 모든 게 제어되는 즉 전기 SDV로의 전면 이행입니다. 이것에만 집중해 제대로 하는 것도 여간 어려운 일이 아닙니다. 벤츠의 쉐퍼 CTO는 “비전 EQXX에서 보여준 새로운 아키텍처는 전기 구동 시스템부터 공기역학, 배터리, 소프트웨어, 사용자경험·인터페이스(UX·UI), 지속 가능한 소재까지 모든 요소를 포함한다”고 말했는데요. 이 모든 요소를 바꾸는 것은 엄청난 비용과 수고가 들어가는 일입니다. 벤츠는 이미 작년 7월에 2025년 이후 출시할 신차를 모두 전기 SDV로 만드는 사업전략을 발표하면서, 2022~2030년에 걸쳐 전기차 관련으로만 400억유로(약 54조3000억원)를 투자한다고 밝혔는데요. 벤츠는 연간 200만대 남짓 파는 고급차 회사입니다. 연간 1000만대 파는 폴크스바겐·도요타도 아닌데, 54조원의 돈을 전기차에 투입한다는 게 어떤 의미일까요? 54조원이라는 돈은 자동차회사 투자비로는 상상하기 어려울만큼 큰 금액입니다. 미래에 대한 자신감과 실력이 없으면, 제대로 쓰기에도 버거운 규모이죠. 벤츠는 이번 EQXX에서도 효율(Efficiency)을 강조했습니다. 신형 전기차의 전비를 극대화하는 것뿐 아니라, 소프트웨어 회사로의 전환을 바탕으로 신차 개발기간을 크게 단축하고, 개발의 낭비를 최소화하는 식으로 모든 부분에서 효율을 극대화하면서, EV시프트를 준비해나간다고 밝혔습니다. 즉 극도의 효율을 추구한다는 것, 어느 것 하나 낭비하지 않고 EV시프트를 준비하는데, 연간 200만대 파는 회사가 54조원을 쏟아붓는다는 것입니다. 소비자에게 선택받을 수 있는 뛰어난 전기 SDV를 만드는 것 하나에만 집중하는데도 얼마나 많은 비용과 노력이 드는지를 이것 하나만으로도 짐작할 수 있습니다. 벤츠의 EQXX에서 보듯, 테슬라에 맞서 자동차 업계가 지금 해야 할 일은 자동차라는 제품 자체를 테슬라와 싸울만한 수준으로 빨리 변화시키는 것입니다. 자동차에서도 다른 영역으로의 확장이 중요한 것이 아니라, 자동차 자체에서 확장·변화할 영역이 아직도 무궁무진하다는 것입니다. 테슬라가 미래 시장을 다 먹을 것처럼 보이지만, 이제 시작입니다. 테슬라는 그들만의 제국을 건설해나가겠지만, 전 세계 차량 보급 대수(14억~15억대)에서 SDV(현재 기준으로는 대부분 테슬라 차량)가 차지하는 비율은 아직 0.1%에 불과합니다. 2024년부터 보급이 빨라지더라도, SDV 보급을 통해 모빌리티 서비스 시장이 열리는 것은 좀 더 시간이 걸리겠죠. 문제는 누가 더 빨리 제대로 된 전기 SDV를 보급하느냐인데요. 벤츠가 EQXX를 통해 그 중요성과 의미를 정확히 보여주고 있습니다.