[시승기] 제네시스 G80 스포츠 "진짜 스포츠는 언제쯤 나오나요?"

제네시스 브랜드가 역동성을 강조한 'G80 스포츠'를 내놓았다. 그런데 이번 G80 스포츠는 어딘가 전작과는 다르다. 앞서 2세대(DH) G80 스포츠는 일반 모델보다 한층 더 강력한 엔진을 탑재해 파워트레인 차별화를 둔 반면, 3세대(RG3) G80 스포츠는 드레스업 패키지의 느낌이 강하다. 파워트레인도 기존 2.5 및 3.5 터보 가솔린과 2.2 디젤 등을 그대로 사용하며, 추가금을 내고 외장 옵션을 선택하는 구조다. 그럼에도 제네시스는 신차를 'G80 스포츠'라 부르고 있다. 과연 정말 이차에 '스포츠'란 이름이 걸맞을까. 먼저 외관을 살펴봤다. 기존 G80에서 드라마틱한 변화는 이뤄지지 않았다. 나란히 두 대를 동시에 놓고 꼼꼼히 본다면 꽤 차이가 느껴지겠지만, 길거리에서는 단번에 알아채기 어려울 만큼 소소한 변화다. 전면부는 헤드램프 베젤과 그릴 부분을 더 어둡게 처리하고 범퍼 하단부를 한결 공격적으로 다듬었다. 후면부는 테일램프 아랫쪽이 새롭게 바꿨는데, 범퍼에 에어커튼 모양 디테일을 추가했다. 범퍼 형상을 바꾼 김에 머플러 팁도 소재를 달리하거나, 쿼드 타입을 적용했으면 더 좋을 듯 하다. 스포츠 전용 외장 색상인 '캐번디시 레드'는 빛에 따라 느낌이 조금씩 달라 어딘가 오묘하다. 종합적으로 채도와 명도가 균형잡힌 고급스러운 느낌의 컬러다. 여기에 20인치에 달하는 커다란 휠이 역동성을 더했다. 측면부 옥에 티가 있다. 앞·뒤 브레이크 캘리퍼 색상이 짝짝이다. 앞바퀴 캘리퍼는 빨갛게 칠해 스포티한 느낌을 살린 반면, 뒷바퀴 캘리퍼는 도색을 하지 않은 날 것이다. 시승차뿐 아니라 공식 홈페이지에 나온 오피셜포토 역시 마찬가지다. 특히나 뒷바퀴 캘리퍼는 별도 마감 처리를 하지 않아 마치 연식이 오래된 차량의 브레이크를 보는 듯하다. 실내는 스포츠 패키지에서만 선택 가능한 '옵시디언 블랙/세비야 레드 투톤' 옵션이 적용됐다. 부담스럽지 않은 레드 컬러가 고급스러운 분위기를 연출한다. 여기에 리얼 카본과 금속 소재를 적절히 둘러 시각과 촉각 모두를 만족스럽다. 스티어링 휠은 앞서 GV70에서 만나본 3-스포크 디자인이 적용됐다. 파워트레인은 2.5 및 3.5 터보 가솔린, 2.2 디젤 등 기존 G80과 동일하게 선택할 수 있다. 스포츠 패키지를 선택해도 별도의 성능 개선은 없다. 드라이브 모드는 컴포트와 스포츠, 스포츠플러스, 커스텀 등 네 가지를 설정할 수 있다. 스포티함을 강조하기 위해서일까, 에코 모드가 사라졌다. 물론, 진짜 없어진 것은 아니고 커스텀 모드를 통해 활성화할 수 있다. 파워트레인 등 개별 항목을 에코로 바꾸면 부하가 적을 때 기어를 뉴트럴로 바꿔주는 중립주행 기능이 활성화된다. 시승차는 3.5 가솔린 터보 엔진을 탑재해 최고출력 380마력, 최대토크 54kgf·m를 발휘한다. 넉넉한 숫자에서 예측할 수 있듯, 쭉쭉 밀고 나가는 느낌이 좋다. 더불어 무척이나 조용하다. 엔진회전수는 시속 100km에서 1300rpm을 밑돌며, 항속 연비는 13~14km/L에 달한다. 컴포트 모드에서 고급 세단으로서 충실한 역할을 한다. 승차감은 기본형 G80보다 더 단단하다. 충분히 편안한 세팅이지만, 동시에 두 차를 타보면 확실히 단단해진 승차감을 확인할 수 있다. 놀라운 점은 스포츠 모드인데, 같은 차가 맞나 싶을 만큼 확연한 변화를 보여준다. 특히 스포츠 플러스에서는 서스펜션이 부담스러울 만큼 딱딱해진다. 물론, 이같은 설정은 고속에서 확실한 안정성을 보장한다. 스포츠 플러스에서는 런치 컨트롤도 활성화할 수 있다. 다만, 노면에서 올라오는 소음은 조금 거슬린다. 3.5 터보 스포츠 패키지에 적용되는 미쉐린 파일럿 스포츠 4S 타이어가 원인이다. 당장 트랙을 달려도 거뜬한 수준의 뛰어난 접지력을 제공하지만, 노면 소음은 별개다. G80 스포츠에는 액티브 로드 노이즈 컨트롤(ANC-R) 기능도 제공되지만, 그리 효과가 크지 않다. G80 스포츠에서 가장 눈여겨볼 기능은 바로 후륜 조향 시스템(RWS)이다. 주행 상황에 따라 뒷바퀴를 조향해 최적의 회전각을 만들어내는 기술이다. 제네시스 브랜드에서는 G80 스포츠에 최초로 적용했다. 시속 60km 이하에서는 뒷바퀴를 앞바퀴와 반대 방향으로 움직여(역위상) 회전 반경을 줄여준다. U턴이나 좁은 골목길 주행, 주차 시 편의성과 민첩성을 향상한다. 제네시스에 따르면, 후륜조향 시스템을 적용해 최소 회전반경이 쏘나타 수준까지 줄어든다. 고속 주행에서는 앞바퀴와 뒷바퀴가 동일한 방향(동위상)으로 조향한다. 차선 변경과 코너링 및 긴급 회피 상황에서 선회 안정성과 차선 추종성을 개선한다. G80 스포츠의 뒷바퀴는 최대 3.5도까지 돌아간다. 숫자만 본다면 적게 돌아가는 듯 싶지만, 성능은 꽤 체감된다. 구불구불한 골목을 지날 때는 마치 뱀이 움직이듯 허리가 흐물거리는 느낌이다. 평소 주행하는 궤적과 달라 약간의 이질감도 느껴진다. 이는 스티어링 휠을 많이 돌릴수록 더 크게 체감된다. 드라이브 모드에 따라 위상 변경 속도를 달리한 점도 영민하다. 컴포트에서는 시속 60km에서 동위상으로 변경하지만, 스포츠 플러스에서는 시속 90km까지 역위상으로 작동한다. 이같은 세팅은 고속 코너링이나 드리프트 등 퍼포먼스 측면에 유리한 효과를 가져온다. 아쉽게도 후륜조향 시스템은 단독으로 선택이 불가능하다. 3.5 터보 가솔린 기준 310만원짜리 패키지 옵션에는 후륜조향 시스템과 20인치 휠, 미쉐린 여름용 타이어, 렉시콘 18채널 스피커, ANC-R, 스포츠플러스 모드 등이 한 데 묶여 있다. 다른 항목은 둘째 치고, 렉시콘 스피커를 왜 묶어놨을까. ANC-R 기능을 위함 일까? 이유야 어찌 됐든, 끼워팔기라는 느낌을 지울 수 없다. 무엇보다 소비자 선택의 폭이 좁다. 후륜조향 시스템은 G80 스포츠 패키지, 그중에서도 3.5 터보 가솔린 모델에서만 만나볼 수 있다. 기본 G80 모델과 2.5 터보 및 2.2 디젤 스포츠 패키지에서는 선택이 불가능하다. 후륜 조향 시스템은 고속주행의 역동성도 좋지만, 차체가 긴 차량의 도심에서 회전반경을 줄여주는 효과가 더 크게 와닿는다. 시승을 마치고 많은 생각이 들었다. 기존 G80의 완성도를 그대로 물려받았기에 전반적인 상품성에는 큰 불만은 없지만, 신형 G80 스포츠는 어딘가 과도기적 모델이란 느낌을 지울 수 없다. 앞뒤가 다른 브레이크 캘리퍼, 기존과 동일한 머플러 팁 모양, 그리고 성능 변화가 없는 파워트레인까지 스포츠란 타이틀에는 어딘가 완성이 덜 된 모습이다. 제네시스가 전동화 브랜드로 거듭날 것을 선언한 지금, 몽상일 뿐이지만 화려한 브레이크 캘리퍼와 카본으로 둘러싼 쿼드타입 머플러 팁, 날렵한 스포일러, 그리고 더욱 높은 성능의 진정한 스포츠 모델을 보고 싶다.