[풀 스로틀] BMW M 1000 RR, 서킷을 뛰쳐나온 슈퍼바이크

BMW 고성능 디비전인 'M' 브랜드를 드디어 바이크에서도 맛볼 수 있게 됐다. 그동안 BMW모토라드는 'HP(High Performance)'란 별도 브랜드를 사용해왔으나, 이제는 바이크와 자동차 구분할 것 없이 'M'으로 통합했다. 브랜드 고성능의 상징을 가장 먼저 부여받은 슈퍼바이크 'BMW모토라드 M 1000 RR'을 만났다. 신차의 외관은 얼핏 베이스 모델인 3세대 S 1000 RR과 크게 다르지 않다. 그러나 조목조목 살펴보면 'M' 특유의 향기를 느낄 수 있다. 조금더 과격하게 새겨진 데칼을 바탕으로, 고성능을 상징하는 파란색 부품들이 화려함을 더한다. 여기에 리얼카본 파츠가 대거 적용된 M 컴페티션 패키지를 기본 탑재해 드레스업 효과는 물론, 경량화까지 잡았다. BMW모토라드 최초로 'M 브레이크'라 불리는 강력한 브레이크 시스템이 탑재됐고, 가벼운 무게 및 뛰어난 내구성을 자랑하는 M 카본 휠이 조합돼 멋은 물론 무게 밸런스까지 잡았다. 화룡점정은 헤드램프 아랫쪽에 위치한 카본 윙렛이다. S 1000 RR은 슈퍼바이크 치고 얌전하게 생겼다는 평가를 받는 반면, M 1000 RR은 윙렛이 추가되며 꽤나 공격적인 인상을 만들어냈다. 물론 300km/h에서 16.3kg의 다운포스를 발생시키는 만큼, 일반적인 도로 상황에서는 눈에 띄는 성능은 체감하기 어렵겠다. 티타늄 소재 아크라포비치 머플러는 높은 완성도를 보여주지만 날렵한 맛은 조금 떨어진다. 슬립온 튜닝 등을 통해 한층 분위기를 끌어올릴 수 있겠다. 시트고는 832mm로 조금 높다. 174cm 키를 기준으로 바로 섰을 때 까치발을 들어야 한다. 그나마 차체 무게가 가볍고(192kg) 무게 중심 잡기가 쉬워 불안한 느낌은 없다. 키를 돌리자 6.5인치 TFT 컬러 계기반에 익숙한 'M' 로고가 운전자를 반긴다. 시동을 거는 순간부터 S 1000 RR과 차별화를 뒀다. 스타터 스위치를 누르니 1리터 심장이 우렁차게 깨어나며 고동친다. M 1000 RR의 엔진은 S 1000 RR의 999cc 엔진(207마력)을 바탕으로, 압축비를 높이고 경량화 작업 등을 거쳐 212마력으로 끌어올렸다. 기존과 비교해 드라마틱한 성능 변화는 아니지만, S 1000 RR이 이미 높은 완성도를 갖춘 만큼 하드웨어적 완성도를 보강했다고 생각된다. M 1000 RR은 로드, 레인, 다이내믹, 레이스 등 네 가지 주행모드 외에도 개별 설정을 통해 최적화된 서킷 주행을 지원하는 세 가지 레이스 프로 모드가 있다. 먼저 레인모드를 체결하고 출발했다. 비오는 날씨는 아니지만, 강력한 출력을 억제하는 데 레인모드 만한 게 없다. 스로틀을 살며시 당기며 슈퍼바이크의 움직임을 살폈다. 고회전에 최적화된 엔진이지만, rpm을 낮게 쓰는데도 부족함 없이 쭉쭉 달려나간다. 살살 몰면 배기음도 얌전한 수준이다. 힐 스타트 컨트롤(HSC)은 꽤나 편리하다. 자동차의 오토홀드와 동일한 기능으로, 정차 시 브레이크를 자동으로 잡아준다. 브레이크를 조금만 강하게 잡으면 수동으로도 활성화할 수 있어 굳이 오르막이 아니더라도 널리 활용할 수 있다. 특히, 신호가 많은 시내에서는 많은 도움을 받았다. 어느 정도 익숙해진 뒤, 본격적인 주행을 위해 다이내믹 모드를 넣었다. 주행 프로그램이 바뀌자 마자 가장 먼저 스로틀 반응이 달라진다. 살짝만 당겨도 숨길 수 없는 질주 본능이 모습을 드러낸다. 특히, 레인모드에서는 들리지 않던 팝콘 소리가 사정없이 터져나오며 사방을 울린다. 시내를 벗어나 한적한 국도에 들어섰다. 자세를 고쳐잡고 스로틀을 더 과감히 당겼다. 그러자 순간적으로 앞바퀴가 살짝 들리는 느낌과 함께 엄청난 출력이 발휘된다. S 1000 RR 대비 500rpm을 더 끌어올린 1만5100rpm에 달하는 엔진 회전수는 경이롭기까지 하다. 포뮬러 원 레이스카에서나 볼 법한 엔진의 박동을 온몸으로 느낄 수 있다. 구간별 엔진음도 매력적이다. 낮은 rpm에서는 꽤나 거친 음색인 반면, 7000rpm을 넘어서며 소프라노와 같은 고음을 뿜어낸다. 페이스를 잠시 낮추고 크루즈 컨트롤을 사용했다. 바이크의 크루징 기능은 자동차보다 훨씬 더 큰 도움을 준다. 달리는 동안 늘 스로틀을 당겨야했지만, 크루즈 컨트롤 상황에서는 손목을 잠시나마 해방시킬 수 있다. 특히 자세를 유지하는 데 힘이 드는 슈퍼바이크에서는 그 체감이 더욱 크다. 제한속도에 맞춰 스스로 달려나가는 바이크를 보고있으니 기특하기까지 하다. 클러치 작동없이 기어 변경이 가능한 기어 시프트 어시스턴트 프로가 편리한 변속을 돕는다. 업시프트는 물론, 다운시프트까지 지원해 기어 조작이 잦은 상황에서도 한층 편안한 주행이 가능했다. 출발과 정차를 제외하면 클러치를 사용할 일이 거의 없다. 의외로 거슬리는 점은 변속 LED 마크다. 보통은 한계회전수에서 점멸하며 운전자에게 변속 타이밍을 알려주는데, M 1000 RR은 9000rpm이라는 다소 이른 구간에서 LED가 켜진다. 자연스러운 감속으로 인해 회전수가 줄어들어도 꽤 오랫동안 점멸 상태를 유지했다. 브레이크 성능이 놀랍다. 저속에서는 땅에 파묻히듯 잡아주며, 아주 빠른 속도에서는 보다 안정적으로 잡아세운다. 페달 느낌도 직관적이어서 쉽게 원하는 위치에 정차할 수 있다. 강력한 브레이킹에는 ABS가 개입하며 자세를 유지한다. BMW에 따르면 신차에 적용된 'M 브레이크'는 300km/h에서 10.7초 만에 완전 정지가 가능하다. 서스펜션은 장점이자 단점이다. M 1000 RR에는 전자식이 아닌 기계식 서스펜션이 적용됐기 때문에 그 어느 드라이브 모드에서도 시종일관 단단한 승차감을 보인다. S 1000 RR의 전자식 서스펜션보다 더욱 높은 사양의 서스펜션이지만, 세밀한 조정을 위해 일일이 수작업을 해야한다. 서킷지향형 모델이기에 어느정도 납득이 가면서도 내심 아쉽다. M 1000 RR은 공도를 달릴 수 있는 레이스 바이크다. 이미 높은 완성도를 보여주는 S 1000 RR을 기반으로, 'M'의 DNA를 부여넣고 트랙 주행 성능을 보강했다. 서킷을 즐기는 라이더라면 충분히 그 성능을 끌어올리고 체감할 수 있겠다. 'M'의 이름값을 누리기 위해서는 S 1000 RR M패키지보다 약 1300만원 비싼4580만원을 지불해야 한다.