[주말의 MG] 잘나가는 브랜드의 첫 차는?…"처음부터 완벽할 순 없지!"

최근 소비자들이 열광하는 브랜드에는 공통점이 있다. 뚝심있게 한 우물만 파서 한 세그먼트의 기준이 되거나, 파격적인 시도로 시장의 이목을 끈다. 그리고 혁신적인 기술력으로 '외계인을 납치한 게 아니냐'는 말도 듣는다. 그런데 이들의 시작은 의외로 그리 화려하지 않다. 다른 제조사의 부품을 채용하고 심지어 경쟁제품을 베껴 노하우를 터득했다. 우리를 열광하는 브랜드의 시작은 어땠을까.  # 첫 포르쉐의 별명은 '슈퍼 비틀' 포르쉐는 1931년 설립됐지만, 브랜드 시작을 알린 첫 차 '356'은 1948년에서야 비로소 등장한다. 창업자인 페르디난드 포르쉐 박사가 당시 폭스바겐 설립과 비틀 제작에 깊게 참여했기 때문이다. 특히 제 2차 세계 대전 직후 물자난에 시달린 만큼, 포르쉐 356은 폭스바겐 비틀과 상당 부분을 공유한다. 설계 단계는 물론, 시험 생산에서는 유럽 각지에 있던 비틀의 부품을 '영끌'해 개발을 진행한 것으로 알려졌다. 356의 파워트레인은 비틀에 탑재된 최고출력 40마력의 수평대향 4기통 공랭식 엔진을 기반으로 제작됐다. 물론, 카뷰레터를 달아 그 성능을 90마력까지 끌어올렸다. 이외에도 4단 수동변속기, 드럼 브레이크, 서스펜션, 스티어링 휠 등을 비틀과 공유한다. 초기형 356은 비틀과 워낙 공통점이 많았던 탓에 '점프하는 개구리'와 더불어 '슈퍼 비틀'로도 불렸다.  356은 모터스포츠 무대에서 진가를 발휘하며 비틀과 차이를 만들었다. 독일과 오스트리아 자동차 매니아들에게 뛰어난 핸들링과 퍼포먼스로 호평을 받았고, 1951년 르망에서 우승을 차지하고 명성을 높인다. 르망 우승 당해 1만대 가량의 주문이 밀려들었고, 1965년까지 7만6000대가 생산되는 등 오늘날 포르쉐의 기틀을 다지는 데 기여했다.  # 랜드로버의 시작은 군용 지프! 영국 로버는 제 2차 세계대전 이후 복구 사업을 겨냥해 농촌과 공장 지대 어디서나 이용할 수 있는 차량을 만들길 원했다. 실제로 1947년 등장한 랜드로버 시리즈1(S1)은 픽업트럭에 가까울만큼 투박했다. 차량 구성은 '짠내'가 가득하다. 베이스 모델은 연합국 승전의 아이콘인 윌리스 지프다. 보다 빠르고 많이 만들기 위해 단순한 곡선과 평면 중심으로 디자인을 구성했다. 컬러도 군용기를 칠하는데 썼던 녹색 페인트 한 가지 단일 색상이다. 파워트레인은 로버가 개발하고 있던 고급 세단 P3의 것을 활용했다. 자체 개발한 트랜스퍼 케이스를 더해 사륜구동 시스템을 장착한다. 항공기에 사용되던 알루미늄 합금 소재를 이용해 부식 문제를 해결했다. 전장에서 검증된 플랫폼과 단순한 구조는 랜드로버 인기를 높이는 데 기여한다. 로버 P3가 양산될 때까지 임시로 생산하기로 했던 제품이었지만, 자연스레 정규 라인업에 포함된다. 이후 1958년까지 누적 생산량은 21만대에 달했다. 시리즈1은 랜드로버를 대외적으로 알리는 데 크게 공헌했다. 생산량의 70% 이상은 당시 세계 곳곳에 위치하던 영국령으로 수출됐고, 후발주자임에도 지프보다 빠르게 명성을 쌓았다. # 토요타의 첫 차, 쉐보레 엔진과 크라이슬러 디자인 접목 방직기제작소를 운영하던 토요다 기이치로는 자동차의 시대가 도래할 것을 내다보며 새로운 사업에 뛰어든다. 자동차에 대해 아는 게 없었던 이들은 미국차를 베끼는 것부터 시작했다. 그렇게 등장한 차가 1936년 출시된 AA다.  엔진은 앞서 1934년에 완성됐다. 쉐보레의 6기통 OHV 엔진을 분해한 후 역설계한 '리버스 엔지니어링' 제품이었다. 초기 제품은 출력이 원형보다 크게 떨어졌지만, 지속적인 개선을 거쳐 본래 엔진보다 5마력이나 높은 65마력을 달성하는데 성공했다.  외형은 크라이슬러 에어플로우를 본떴다. 에어플로우는 유선형 구조를 적용해 공기역학 성능을 극대화하고, 모노코크 구조와 유사한 차체로 미국에서 히트를 친 모델이었다. 토요타는 에어플로우의 공기역학 구조와 차체 설계 구조 등도 거의 그대로 반영하는 한편, 고위 관료 및 귀족층 수요를 고려해 뒷좌석 공간을 더욱 길게 만들었다.  다만, AA는 그리 성공한 모델은 아니었다. 1943년 단종까지 1404대가 팔리는 데 그쳤다. 미국차를 흉내내기에 급급했던 만큼 그 한계가 분명했다. # 기아 브리사, 국산 승용의 1대 최강자 기아는 자전거로 시작해 2륜 모터사이클과 3륜 화물차 그리고 4륜 화물차까지 꾸준히 사업을 확장했다. 그리고 1973년 마쓰다와의 기술 제휴를 통해 첫 승용차 브리사를 내놓는다. 마쓰다 파밀리아를 기반으로 제작된 브리사는 당시 오일 쇼크 덕을 톡톡히 봤다. 현대차 포니가 출시되기 전까지 승용차 시장의 절대강자로 군림하며, 1975년 한 해에만 1만대가 팔렸다. 이후 엔진 배기량 및 차체를 키운 브리사2와 실용성을 강조한 왜건형 모델 등도 출시했지만, 포니가 출시된 이후 철저히 2위에 머물렀다. 더욱이 1981년 시행된 '자동차공업 합리화 조치'로 산업 전반이 개편됨에 따라 상용차 생산만 가능했던 기아는 출시 7년 만에 눈물을 머금고 브리사를 단종한다.  # 현대 포니, 영국차 설계 노하우와 일본차 부품 만남 1975년 등장한 포니는 현대차의 첫 독자 생산 모델이지만, 그 바탕에는 외국의 기술이 깊게 스며있다. 포니의 외형은 이탈디자인의 창업자 조르제토 주지아로가 디자인한 것으로 유명하다. 여기에 영국 브리티시레일랜드 출신 조지 턴불이 차량 개발 총괄을 맡았다. 턴불은 당시 영국의 국민차로 불렸던 모리스 마리나를 설계한 인물로, 마리나에 쓰인 후륜구동 구조와 리프 스프링 서스펜션 등을 포니 설계에 적용했다. 플랫폼은 미쓰비시 랜서에 적용됐던 후륜구동 섀시를 기반으로 제작됐다. 여기에 미쓰비시 콜트에 적용됐던 1.2리터 카뷰레터 엔진과 4단 수동변속기가 더해졌다. 1980년부터 탑재된 3단 자동변속기는 일본 아이신에서 공급받았다. 포니는 1982년 포니2와 1985년 포니 엑셀로 진화한다. 꾸준한 수요를 바탕으로 영업용 LPG 모델은 1990년까지 그 명맥을 이어갔다. 현대차는 포니가 단종된지 4년 만인 1994년에서야 엔진과 섀시 등을 완전히 독자 개발한 엑센트를 내놓고, 미쓰비시와의 기술 종속 관계를 정리하기 시작한다.  # 테슬라 로드스터, 사실 로터스로 만들었다고? 테슬라의 첫 양산차 1세대 로드스터는 로터스 엘리스를 기반으로 만들어졌다. 앞서 다양한 프로토타입을 만들며 전기차 기술력을 쌓았지만, 차량 설계에 가장 중요한 아키텍처 설계 기술이 전무했던 탓이다. 로터스도 이를 반겼다. 기존 플랫폼을 활용해 큰 노력 없이도 추가 수익이 발생했고, 소량 생산 브랜드로써 부담스러운 재고 문제를 줄일 수 있었다. 그렇게 양측은 2005년 엘리스 아키텍쳐와 차량 제조 기법을 전수하는 계약을 체결한다. 더욱이 북미 외 지역 수출 물량은 로터스에서 조립한다는 조항도 추가했다.  로터스는 순수 전기차의 특성을 반영해 엘리스 섀시를 한층 강화했다. 배터리팩을 얹기 위해 휠베이스는 50mm를 늘렸고, 차체 강성을 더 높였다. 배터리 등 구성 요소의 늘어나는 무게를 반영해 차체 패널은 모두 탄소섬유 복합 소재를 사용했다. 그 결과 엘리스와의 부품 호환률은 6%에 불과했다. 로드스터는 양산 전기차 최초로 리튬 이온 배터리팩을 얹고, 전기모터를 결합해 최고출력 252마력, 최대토크 27.6kg.m을 발휘했다. 정지상태에서 100km/h까지는 4초 만에 주파하는 등 당대 전기차 중 가장 강력한 성능을 발휘했다. 주행거리도 최대 400km를 발휘해 적잖은 화제를 모았다. 로드스터는 시장에서도 폭발적인 반응을 이끌어냈다. 2006년 12월 진행된 첫 예약에서 초도물량 100대가 3주만에 매진됐고, 두 차례에 걸친 추가 주문에서도 200대가 모두 완판됐다. 생산이 종료된 2012년까지 30개국에서 2450대가 팔려나가는 등 신생 자동차로 주목할만한 성과를 냈다.